Риск возникновения опасных ударных волн при выходе из туннелей уже давно является проблемой для высокоскоростных железнодорожных систем. По мере увеличения скорости поездов на магнитной подвеске эта проблема становится все более заметной, а потребность в эффективных решениях возрастает. Теперь исследователи полагают, что они разработали метод смягчения последствий, который может выпускать сжатый воздух из туннелей до того, как он причинит беспокойство людям или дикой природе.

Исследователи разработали новый метод уменьшения эффекта «туннельного грохота», возникающего при выходе из туннелей высокоскоростных поездов, сообщает The Guardian. Эта технология вскоре может оказаться решающей, поскольку следующее поколение поездов на магнитной подвеске достигнет скорости, превышающей 600 миль в час.

Инженерам давно известно, что когда высокоскоростные поезда входят в туннели, они сжимают воздух перед собой. Этот воздух вытесняется на другой конец туннеля, где он собирается. Когда поезд выходит, он разрушает сжатый воздух, создавая ударную волну, похожую на звуковой удар, возникающий, когда самолет преодолевает звуковой барьер.

Самолетам обычно необходимо развивать скорость 762 мили в час, чтобы создать звуковой удар, в то время как поезда могут создавать аналогичные ударные волны на гораздо более низких скоростях. Такие ударные волны могут не только нанести вред людям и дикой природе, но и повредить инфраструктуру.

До сих пор туннельные ударные волны были решаемой проблемой, поскольку самые быстрые пассажирские поезда, действующие в настоящее время и движущиеся со скоростью чуть более 200 миль в час, требуют туннелей длиной не менее 3,73 мили для создания ударных волн. Но недавний прототип китайского маглева достиг скорости 600 километров в час (около 590 километров в час), сократив длину туннеля всего до 1,2 мили (около 2,9 километра). В ходе других испытаний была достигнута скорость, превышающая 620 миль в час (около 990 км/ч), что быстрее, чем у многих самолетов.

Исследователи утверждают, что установка пористого звукового буфера длиной 100 метров у входа в туннель и укладка пористого покрытия внутри туннеля могут снизить интенсивность туннельного грохота до 96%. Материал работает за счет выпуска сжатого воздуха до того, как поезд выедет из туннеля.

Поезда на магнитной подвеске используют магнетизм и электромагнетизм, чтобы парить на высоте нескольких миллиметров над рельсами. Поскольку физический контакт с трассой отсутствует, скорость ограничивается в первую очередь сопротивлением воздуха и комфортом пассажиров, что позволяет достигать чрезвычайно высоких скоростей.

Демонстрационная линия поезда на магнитной подвеске в Шанхае, соединяющая станцию ​​Шанхай Лунъян-Роуд и станцию ​​аэропорта Пудун, является первым в мире коммерчески эксплуатируемым поездом на магнитной подвеске. Он по-прежнему удерживает рекорд самого быстрого пассажирского электропоезда со скоростью почти 270 миль в час после более чем 20 лет эксплуатации.