Электрический дрон с четырьмя коптерами, построенный южноафриканским отцом и сыном-инженером, недавно неофициально побил рекорд выносливости многороторных дронов, продолжительность непрерывного зависания составила 3 ​​часа, 31 минуту и ​​6 секунд, что привлекло внимание в отрасли. Этот дрон не только существенно превзошел предыдущий результат в 3 часа 12 минут, но и показал потрясающий «запас» во время полета — при полете в течение 2 часов 14 минут заряд батареи все равно показал около 33%.

Поскольку разработчики не ожидали, что смогут летать так долго, и не организовали запись всего полета в соответствии с формальным процессом сертификации, этот результат пока находится в «неофициальном» статусе.

Проект возглавляют Люк Белл и его отец Майк Белл из Южной Африки. Ранее они прославились в кругу игроков своими чрезвычайно скоростными электрическими квадрокоптерами. Теперь они пытаются «съесть оба конца» между экстремальной скоростью и большой дальностью. Логику конструкции этого рекордного дальнемагистрального самолета можно свести к одному основному принципу: минимизировать потребление энергии в каждой детали и не упустить ни одного звена, которое может сэкономить мощность или уменьшить вес.

Что касается системы питания, в этом дроне используются лопасти из углеродного волокна T-Motor G40, каждая диаметром 40 дюймов (приблизительно 101 сантиметр). Большая лопасть и низкая скорость заменены на более высокую подъемную эффективность, а та же тяга создается на более низкой скорости, тем самым снижая потребление энергии в единицу времени. Он сочетается с антигравитационным двигателем T-Motor MN105 V2 90 кВ. Учитывая, что он может приводить в движение большой пропеллер, команда исследователей и разработок сознательно выбрала самые маленькие и легкие характеристики, чтобы уменьшить собственный вес и потери.

Что касается длины рычага, команда использовала пять раундов моделирования вычислительной гидродинамики (CFD), чтобы смоделировать взаимную интерференцию нисходящего воздушного потока каждого диска гребного винта в программном обеспечении AirShaper, ища компоновку, которая могла бы минимизировать возмущение воздушного потока, и, наконец, определила размах рычага примерно 800 мм (31,5 дюйма). Общая длина жгута проводов источника питания двигателя составляет около 11 метров (36 футов), а оптимальное сечение проводов было тщательно рассчитано в ходе еще одного раунда анализа: диаметр провода AWG 18 обеспечивает баланс между сопротивлением провода и весом, поэтому избежание «увеличения веса для уменьшения сопротивления» перевешивает выгоду. Кроме того, центральная секция фюзеляжа была дважды переработана, что привело к снижению совокупного веса примерно на 40 граммов (1,4 унции), а концепция «каждый грамм должен быть выбран» была скопирована на четыре двигателя и всю конструкцию машины.

Аккумуляторная часть считается решающим звеном в работе всей машины. Команда Bell использовала полутвердую аккумуляторную батарею Tattu NMC, плотность энергии которой составляет около 320 Втч/кг, что примерно в два раза больше, чем у обычных батарей LiPo (около 160 Втч/кг). Так называемое полутвердое состояние означает, что форма электролита находится между традиционными жидкими LiPo и полностью твердотельными батареями, ближе к состоянию геля, что значительно увеличивает плотность энергии на основе безопасности, избегая при этом высоких рисков химической стабильности современной твердотельной технологии. Цена этого типа аккумулятора — меньший пиковый ток разряда, но на этом дроне, рассчитанном на низкую скорость и малую мощность, этот недостаток вряд ли является ограничением.

Чтобы еще больше снизить вес, Люк Белл даже удалил часть защитной оболочки, предоставленной оригинальным производителем батареи. Каждая батарея потеряла около 180 граммов, а две батареи вместе потеряли около 360 граммов (12,7 унции), что близко к весу всей рамы из углеродного волокна. В состоянии висения средняя потребляемая мощность самолета составляет около 400 Вт; в то время как при медленном полете вперед мощность может быть снижена примерно до 250 Вт, снижение примерно на 37,5%, что прямо указывает на очередную попытку команды в направлении «долгосрочного крейсерского полета».

Однако Майк Белл не относится романтично к физическому «потолку» аккумуляторных технологий в авиационной сфере. В электронном письме он прямо заявил, что удельная энергия авиационного керосина примерно в 50 раз превышает энергию нынешней оптимальной батареи. Коммерческий авиалайнер может летать около 20 часов на баке с маслом. Однако при замене батареями с такой же плотностью энергии соответствующее время полета составляет всего около 24 минут, что делает представление о «электрическом пассажирском самолете дальнего действия с нулевым выбросом углерода» кажется особенно жестоким. Даже если плотность энергии батареи удвоится, соответствующее время полета увеличится всего лишь примерно до 48 минут, а утроение составит всего лишь около 1 часа 12 минут, что «все еще плохо». Поэтому он считает, что полет на электричестве на большие расстояния — это почти «невозможная мечта» при нынешней чисто аккумуляторной системе. Что действительно способствует развитию авиации с нулевым выбросом углерода, так это совершенно другой новый технологический путь.

Стоит отметить, что эта команда не только создала так называемый «самый эффективный в мире» электрический дрон с дистанционным управлением, но также является обладателем официального мирового рекорда в области экстремальных скоростей. Австралийский аэрокосмический инженер Бенджамин Биггс недавно опубликовал неофициальное видео полета, утверждая, что его самолет Blackbird во время испытательного полета достиг скорости примерно 411 миль в час (приблизительно 661 км/ч), что немного превышает существующий рекорд Bells. Последний был официально сертифицирован Гиннессом в январе 2026 года на скорости около 408 миль в час (приблизительно 656 км/ч). За последние два года этот рекорд скорости почти подскочил с 300 миль в час в мае 2024 года, 363 миль в час в октябре 2025 года, до 389 миль в час в декабре того же года, а затем до 408 миль в час в начале 2026 года.

В настоящее время команда приступила к планированию нового поколения модели Peregrin V5, но в краткосрочной перспективе основное внимание по-прежнему будет сосредоточено на других проектах. Когда новая машина повзрослеет, она снова побьет рекорд максимальной скорости. Майк Белл сообщил, что они надеются увеличить целевой диапазон скоростей V5 примерно до 450–465 миль в час и полагают, что после этого все еще существует потенциал для дальнейших прорывов, но это будет задачей последующих V6 и V7. По его мнению, в настоящее время основным узким местом, ограничивающим экстремальную скорость, является сама технология винтов. Как только будет сделан прорыв в конструкции пропеллеров, следующим ключевым ограничением станет мощность аккумулятора.