Автовладелец из Чжэцзяна приобрел электромобиль за 250 000 7 лет назад. Сейчас стоимость замены аккумулятора намного превышает остаточную стоимость автомобиля. Эта ситуация не является исключением, а является обычным явлением среди владельцев электромобилей первой партии. Согласно национальным правилам,Гарантийный срок силового аккумулятора составляет 8 лет или 120 000 километров пробега. Однако нормальный срок службы кузова электромобиля может достигать пятнадцати-шести лет.
Поскольку первая партия гарантий на автомобили истекает одна за другой, интенсивно обостряется проблема отрасли, связанная с «разным сроком службы транспортных средств и аккумуляторов».
Данные показывают, что в ближайшие восемь лет истечет гарантия на аккумуляторы более чем 41,6 миллиона электромобилей в Китае. Если стоимость замены одной батареи оценивается в 60 000 юаней, общий социальный счет составит 2,5 триллиона юаней.
Последствия деградации батареи вполне реальны.
Фактический запас хода многих электромобилей, эксплуатируемых в течение шести или семи лет, сократился почти на треть по сравнению с более новыми автомобилями. Первоначальный номинальный запас хода в 400 километров теперь составляет менее 300 километров.
Для водителей онлайн-заказов радиус приема заказов сокращается вдвое; для домашних пользователей путешествие на большие расстояния также связано с беспокойством о сроке службы батареи.
Что еще более смущает, так это то, что рынок подержанных электромобилей старше 6 лет крайне недостаточно обслуживается, и автодилеры, как правило, неохотно их покупают. 8 лет и 120 000 километров стали «чертой смерти» для остаточной стоимости электрокаров, а у автовладельцев зачастую нет возможности продать свои машины за наличные.
Коренная причина этой проблемы заключается в том, что в первые дни отрасль следовала идее топливных транспортных средств, объединяя аккумуляторы с кузовом автомобиля, но игнорируя ограничения времени цикла работы аккумуляторов и календарного срока службы, что в конечном итоге заставило владельцев автомобилей нести всю стоимость деградации аккумуляторов.
В ответ генеральный директор NIO Ли Бинь спросил в программе видеонаблюдения: «Что мне делать, если время автономной работы отличается от времени автономной работы автомобиля?»
Ответ, который он дал, — это замена аккумуляторов, то есть разделение транспортного средства и аккумулятора, а аккумуляторы централизованно управляются, тестируются и распространяются компанией, точно так же, как фюзеляж и двигатель самолета сдаются в аренду и эксплуатируются отдельно.
В январе этого года шесть департаментов совместно выпустили документ, разъясняющий, что «модели с заменой батарей исключены», а это означает, что путь замены батарей признан политикой.