Аннотация:
Буквально на этой неделе пересмотренный проект Закона о безопасности дорожного движения был официально представлен на 24-ю сессию Постоянного комитета Всекитайского собрания народных представителей 14-го созыва для первоначального рассмотрения. Этот пересмотр дополнил ключевой момент, который долгое время отсутствовал во внутренних правовых нормах высшего уровня в области автономного вождения.
В этом пересмотренном проекте специально создается независимая глава со специальными правилами, касающимися беспилотных автомобилей. Он впервые четко разграничивает концептуальные границы беспилотных автомобилей и функций вспомогательного вождения на национальном законодательном уровне. Он также уточняет основные правила определения ответственности, которые привлекают наибольшее внимание: если беспилотные автомобили совершают нарушения безопасности дорожного движения при активированной функции беспилотного вождения, производители и импортеры беспилотных автомобилей будут напрямую соглашаться на незаконное обращение.
Если беспилотный автомобиль не активирует функцию беспилотного вождения или водитель управляет обычным автомобилем, имеющим только вспомогательные функции вождения, все такие сценарии вождения по дороге будут реализованы в соответствии с существующими традиционными правилами управления для беспилотных автомобилей, а соответствующими ответственными лицами по-прежнему являются пользователи транспортных средств и фактические водители.
Принимая во внимание новаторские правила, добавленные в этот проект, многие отраслевые эксперты, участвовавшие в законодательных обсуждениях, также сразу же поняли далеко идущее значение соответствующих изменений.
Если индустрия беспилотного вождения действительно хочет встать на путь здорового и устойчивого развития, она должна положительно отреагировать на владение правами и обязанностями, которые больше всего беспокоят всех потребителей, во имя закона. Новая глава Закона о безопасности дорожного движения, посвященная автономному вождению, призвана создать единую базовую структуру на верхнем уровне правил для последующих технологических исследований и разработок, коммерциализации и управления отраслью, связанных с автономным вождением.
Судя по давнему хаосу на рынке, в проекте впервые проясняется четкая граница между автономным вождением и автопилотом, что может принципиально помешать некоторым автомобильным компаниям преувеличивать свою публичность и уклоняться от ответственности после ДТП. В течение долгого времени многие автомобильные компании стремились перекомпоновать функции, которые все еще находятся на стадии вспомогательного вождения, в полностью автоматическое вождение. Как только авария все-таки произойдет, они сразу же воспользуются риторикой о том, что водитель является первым ответственным лицом, и переложат всю ответственность на так называемых обычных пользователей, которые вовремя не приняли на себя управление транспортным средством. Потребителям часто бывает сложно защитить свои права.
В проекте прямо разъясняется, что в реальных сценариях автономного вождения система автомобиля доминирует над поведением вождения, тогда как в сценариях вождения с вспомогательными устройствами транспортным средством всегда управляют люди. Автомобили, оснащенные только вспомогательными функциями вождения, полностью управляются в соответствии с традиционным управлением транспортными средствами, что напрямую превращает предыдущие устные обязательства автомобильных компаний по обеспечению безопасности в жесткие юридические обязательства, что, по сути, является самой базовой защитой безопасности общественной жизни и собственности.
Еще одним новаторским проектом правила является то, что проект предусматривает, что за нарушения правил дорожного движения и дорожно-транспортные происшествия, происходящие при активации функции автономного вождения, производитель и импортер по умолчанию будут нести соответствующую ответственность в первую очередь; если компания может предоставить достаточные доказательства, подтверждающие, что соответствующие противоправные действия не имеют ничего общего с самой функцией автономного вождения, обязанности могут быть разделены отдельно, а бремя доказывания непосредственно возлагается на автомобильную компанию, наиболее близкую к эксплуатационным данным. Это не только учитывает рациональное суждение на техническом уровне, но и наполнено гуманистической заботой об обычных пользователях.
Подобная конструкция правил может, с одной стороны, заставить соответствующих операторов полностью оценить истинную зрелость своих собственных технологий, выбрать бизнес-маршрут, который соответствует их собственным возможностям, при четком разграничении между автономным вождением и вождением с сопровождающими и больше не полагаться на ложную пропаганду для обмана потребителей. С другой стороны, основное бремя доказывания должно нести предприятие, владеющее всеми данными о эксплуатации транспортных средств и обладающее абсолютным технологическим преимуществом, формируя разумное ограничение для технологически мощной стороны и максимизируя разумные интересы рядовых потребителей с практического уровня.
Эта корректировка правил также напрямую исправляет широко распространенное на общественном уровне недопонимание. В настоящее время подавляющее большинство серийных автомобилей на отечественном рынке оснащены только функциями помощи при вождении уровня L2. Водители должны постоянно держать руль, чтобы следить за всеми дорожными условиями и брать на себя всю ответственность, связанную с вождением.
Основная причина многих несчастных случаев, связанных с вождением с помощью ассистента в прошлом, заключалась в том, что обычные потребители были введены в заблуждение чрезмерным маркетингом автомобильных компаний и ошибочно принимали вождение с ассистентом за автономное вождение, что в конечном итоге приводило к трагедиям, которых можно было избежать. На этот раз, после того как юридическое определение будет четко определено, это будет эквивалентно проведению максимально четкой когнитивной красной линии для всех потребителей.
Комментарии