«В настоящее время максимальная скорость высокоскоростных железнодорожных линий составляет 350 километров в час, но в вакуумной трубе при той же движущей силе она может развивать скорость до 1000 километров в час. От Чэнду до Пекина можно добраться за полтора часа». Об этом заявил на видео Дэн Цзыган, известный как «Человек китайской высокоскоростной железной дороги».
25 сентября вышеупомянутое видео было в списке горячих поисковых запросов в Пекине. На данный момент горячая тема поиска «В будущем поездка на машине из Чэнду в Пекин может занять всего 90 минут» получила 120 миллионов просмотров и 52 000 взаимодействий. Поезд на магнитной подвеске из высокотемпературного сверхпроводника начал пробуждать мечты многих людей о путешествиях в будущее. «Я очень этого жду. Так удобно вернуться в Чэнду. Это быстрее, чем лететь». Сказал уроженец Чэнду, который дрейфовал на север.
Публичная информация показывает, что высокотемпературный сверхпроводящий поезд на магнитной подвеске представляет собой высокоскоростной поезд на магнитной подвеске с обычной рабочей скоростью 500 километров в час и максимальной скоростью более 600 километров в час. Он также известен как «летающий поезд, приближающийся к земле».
В последние годы высокоскоростная маглев, являющаяся горячей темой исследований в области новых железнодорожных перевозок, постепенно вошла в поле зрения и жизни общественности. В области высокоскоростных маглевов оно включает исследование различных систем, таких как электромагнитная левитация с нормальной проводимостью, низкотемпературная сверхпроводящая электрическая левитация, электрическая левитация с постоянными магнитами и высокотемпературная сверхпроводящая магнитная подвеска.
Сообщается, что моя страна начала исследования пилотируемых высокотемпературных сверхпроводящих поездов на магнитной подвеске в 1997 году. В 2000 году в Юго-Западном университете Цзяотун родился первый в мире пилотируемый экспериментальный аппарат на высокотемпературной сверхпроводящей магнитной подвеске «Век»; В 2013 году была успешно разработана первая в стране пилотируемая кольцевая испытательная линия высокотемпературных сверхпроводящих магнитов на магнитной подвеске. Испытательный автомобиль на сверхпроводящей магнитной подвеске может непрерывно работать со скоростью 50 километров в час по кольцевой линии; В 2021 году с конвейера в Чэнду сошел высокоскоростной инженерный прототип транспортного средства на магнитной подвеске, разработанный Юго-Западным университетом Цзяотун.
Дэн Цзыган, исследователь Национальной ключевой лаборатории систем железнодорожного транспорта Юго-Западного университета Цзяотун, сказал, что в сверхпроводящих магнитах используются сверхпроводящие материалы. Его самым большим преимуществом является отсутствие сопротивления, что позволяет снизить потребление тепла при передаче тока. Проводимость может достигать в десятки раз большей, чем у обычных медных проводов, которые могут генерировать большую левитацию, направление и движущую силу.
В конце марта этого года первая отечественная многоэлементная испытательная система высокотемпературной сверхпроводящей электрической подвески, независимо разработанная CRRC Changchun Rail Coach Co., Ltd. (далее именуемая «CRRC Changchun»), завершила свою первую операцию подвески. Система подходит для высокоскоростной, сверхскоростной и низковакуумной трубопроводной транспортировки. Сценарии применения: скорость применения может достигать 600 километров в час и выше, что знаменует собой важный технологический прорыв моей страны в области высокотемпературной сверхпроводящей электрической левитации. Это также означает, что в Китае рука об руку развиваются три технических направления: обычный высокоскоростной маглев, высокотемпературный сверхпроводящий маглев и высокотемпературный сверхпроводящий электрический магнит.
По данным Jiemian News, основное различие между сверхпроводящей электрической технологией CRRC Чанчуня и высокотемпературной сверхпроводниковой технологией Юго-Западного университета Цзяотун заключается в том, что первая может поднимать поезд только во время его движения, а вторая может левитировать, когда поезд стоит на месте.
Хотя высокотемпературные сверхпроводящие поезда на магнитной подвеске обладают преимуществами, такими как высокая скорость, плавность хода, отсутствие трения, низкое энергопотребление и экологичность, все еще существуют некоторые проблемы, такие как стабильность и стоимость высокотемпературных сверхпроводящих материалов, проблемы электропитания и энергопотребления, вопросы безопасности и надежности и т. д., которые требуют дальнейшего исследования и решения.
Еще в 2021 году Дэн Цзыган заявил, что, объективно говоря, существует еще множество технических и экономических проблем, которые необходимо преодолеть в области проектирования и коммерческой эксплуатации высокоскоростных маглевов. Будь то обычно проводящий магнит или сверхпроводящий маглев с фиксацией, необходимо построить испытательные линии на большие расстояния для комплексной высокоскоростной проверки испытаний. Разработке и эксплуатации высокоскоростных маглев еще предстоит пройти долгий путь.
Понятно, что Юго-Западный университет Цзяотун в настоящее время строит испытательную линию протяженностью около 1,5 километров. Но в 2020 году высокоскоростной поезд на магнитной подвеске CRRC Sifang прошел испытания на 1,5-километровой испытательной линии в Университете Тунцзи. На тот момент максимальная скорость поезда составляла всего 55 километров. Тогда заместитель главного инженера CRRC Sifang Дин Сансан заявил, что поезд на магнитной подвеске не сможет разогнаться до скорости в несколько сотен километров в час и в конечном итоге остановиться на столь коротком расстоянии. Формальная испытательная линия должна составлять не менее 50 километров.
Кроме того, некоторые эксперты выяснили, что если будет проведено испытание, чтобы проверить, сможет ли он двигаться со скоростью более 600 километров в час, длина испытательной линии должна будет составлять не менее 60-100 километров, а инвестиции составят около 30 миллиардов юаней. В качестве примера возьмем Шанхайскую линию маглева, общая длина которой составляет 30 километров, а общий объем инвестиций составляет 8,9 млрд юаней. Инвестиции на километр составляют около 300 миллионов юаней. Даже если цена билета составит 50 юаней, эквивалент 1,67 юаня за километр почти в четыре раза выше, чем стоимость высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай.
Хотя экономическая эффективность поездов на магнитной подвеске относительно низкая, в последние годы многие регионы или линии разработали соответствующие планы. Согласно статистике агентства, объем рынка городской индустрии магнитных подвесок в Китае в 2021 году составит 5,09 млрд юаней, достигнет 5,9 млрд юаней в 2022 году и, как ожидается, достигнет 5,84 млрд юаней в 2023 году.
«С одной стороны, поезда на магнитной подвеске, как новый вид транспорта, обладают высоким технологическим содержанием и демонстрационным эффектом и играют положительную роль в продвижении имиджа и развития города; с другой стороны, поезда на магнитной подвеске обладают преимуществами высокой скорости, комфорта и отсутствия вибрации, что может удовлетворить потребности людей в эффективных и удобных поездках и имеет большое значение для снижения нагрузки на транспортное движение и повышения эффективности городского транспорта». сказали вышеупомянутые инсайдеры отрасли.