Аннотация:
Американский физик Ричард Фейнман написал в отчете о расследовании катастрофы «Челленджера»: «Чтобы технология была успешной, реальность должна иметь приоритет над связями с общественностью, потому что природу нельзя обмануть». Педаль тормоза в сборе может быть одной из наиболее зрелых частей автомобиля. Недавно оно стало сноской к этому предложению.
Статья Цзэн Син Чжао Юй Ли Аньци Го Жуйчан Ли Цзинань
Редактор 丨 Гун Фанги
За последние два дня «LatePost» пообщался с рядом инженеров и ученых, занимающихся исследованиями и разработками в области автомобилестроения. Их специализация включает исследования и разработки тормозов, материалы и анализ неисправностей. Хотя исходные точки анализа были разными, первое их суждение было почти одинаковым: как бы водитель на нее не наступил, кронштейн педали тормоза сломаться не должен.
«Ведь оно не должно было сломаться». Инженер по тормозам, который когда-то работал в зарубежной компании Tier 1, неоднократно рассказывал LatePost. Он занимается исследованиями и разработками тормозов уже почти десять лет и говорит, что в процессе разработки компании также будут просить испытателей нажимать на тормоза как можно сильнее, поскольку от пользователей нельзя требовать контроля интенсивности вращения педалей в экстренной ситуации.
Инженер по тормозам из независимой автомобильной компании также был удивлен. Он сказал, что когда они будут разрабатывать узел педали тормоза, они проверят статическую прочность, ударную вязкость и долговечность, а также продолжат увеличивать нагрузку, чтобы найти границу его разрушения; при проведении внутреннего тестирования тормозов они также узнают из средств массовой информации, как наступать на него. По его мнению, детали, прошедшие несколько этапов полной проверки, не должны подвергаться таким проблемам до тех пор, пока автомобиль не будет доставлен.
"Потребители автомобилей, которые сталкивались с холодильниками, цветными телевизорами, большими диванами, палатками, спальными мешками и столами для игры в маджонг, должны вернуться к рациональности и изучить, что следует ценить больше всего". Другой ветеран с более чем 20-летним опытом работы в отрасли сказал.
Люди, близкие к инциденту, рассказали, что перелом кронштейна педали Zunjie V800 был случайно обнаружен во время плановых испытаний. Впоследствии группа испытателей повторила тот же сценарий еще два раза, и кронштейны педалей всех трех автомобилей были сломаны. Вечером 8 октября компания Zunjie Auto сообщила, что ее тормозная система завершила полную разработку и проверку в соответствии с требованиями национальных стандартов GB 21670-2025, GB 7258-2026 и отраслевого стандарта QC/T 788-2018.
Исследователи, занимающиеся исследованием повреждений термопластов и тестированием механики материалов в Университете Цинхуа, уделяют особое внимание координации материалов и конструкций. Он считает, что армированный стекловолокном пластик, используемый в Zunjie V800, может соответствовать требованиям использования кронштейна педали, но характеристики материала будут разными при быстром и медленном вращении педалей, поэтому при проектировании необходимо учитывать эти различия, а также колебания, вызванные температурой, партиями материала и обработкой, и оставлять достаточный запас прочности.
Соответствующие национальные обязательные стандарты требуют, чтобы усилие на педали составляло только 500 Н для торможения автомобиля, в то время как рекомендованные отраслевые стандарты требуют, чтобы кронштейн выдерживал 1500 Н. «LatePost» узнал, что требования внутри компаний часто намного выше: исходная точка проектирования SAIC-GM составляет 2700 Н, нагрузка на повреждение традиционной автомобильной компании обычно составляет не менее 3000 Н, а расчетная прочность ведущей новой силы также превышает 3000 Н. Н.
«Меня не волнует конкретная ценность. Это вопрос исследований и разработок. Меня волнует влияние этого вопроса. Анализ риска имеет три измерения: серьезность, частота возникновения и возможность обнаружения. Серьезность близка к бесконечности». Покупатель из совместного бренда сообщил. «Если национальный стандарт не может быть охвачен, тогда национальный стандарт необходимо изменить, и будет вызван тестер для калибровки нового стандарта на месте».
Ян Чжэньго, профессор Фуданьского университета, изучающий анализ отказов более 40 лет, подчеркнул, что для подтверждения основной причины необходимо получить образцы разрушения. Материалы, конструкция, обработка, сборка и эксплуатация могут повлиять на результаты. Сами по себе видео и фотографии не могут определить приоритет этих факторов, не говоря уже о том, чтобы заменить физический осмотр и тестирование.
Интервью также постепенно затрагивает тему того, как сегодня разрабатываются автомобили. Некоторые инженеры отметили, что цикл разработки моделей сокращается, а требования к затратам становятся все более детализированными. Повторное использование старых деталей, параллельное выполнение работ и транспортировка автомобилей в южное полушарие для зимних испытаний могут ускорить разработку, но также привносят больше неопределенности.
В 2010 году, когда Акио Тойода отправился в Конгресс США, чтобы объяснить кризис отзыва, он признал, что традиционные рейтинги Toyota по безопасности, качеству и продажам стали хаотичными во время быстрого расширения. «Мы стремимся к росту быстрее, чем можем развивать людей и развивать организацию», — сказал он.
Ниже приводится беседа LatePost с девятью автомобильными инженерами, учеными и профессионалами отрасли. Некоторые говорили на условиях анонимности.
Я ни разу не сталкивался с этим за последние десять лет: «В конечном счете, снимать с производства не стоит»
Позже
: Как практик, как вы понимаете тест Че Ди?
Инженер по тормозам независимой автомобильной компании
: Редко. Педаль существует с середины прошлого века и является очень зрелой. Но видео «Понимание автомобильного императора» более строгое. Один и тот же тест был проведен на нескольких автомобилях, и для сравнения использовались разные автомобили. Данные испытаний отображались в одном кадре. Датчик силы, чувствительный к давлению, который он использовал, также является распространенным инструментом в отрасли.Инженер по исследованиям и разработкам тормозных систем первого уровня с иностранными инвестициями: Я работаю над тормозами почти 10 лет. Пластиковая деталь на передней части педали сломалась, когда кто-то сильно наступил, и нога искривилась. Но я никогда не слышал о месте, где вал сломался вот так.
Это чисто аппаратная проблема. Если три машины подряд сломались, значит, что-то не так, в этом нет никаких сомнений. Глядя на видео, создается впечатление, что люди, испытавшие первые две машины, наступили на нее пятками. Обычно они наступают на него подушечками ног. Это тоже не проблема. Как бы вы на нее не наступали, пока водитель может ее нажать, это проблема самого узла педали тормоза.
Позже
: Судя по процессу разрушения, показанному на видео, в чем может быть проблема с конструкцией детали?
Исследователь по механике материалов в Университете Цинхуа
: Судя по видео и фотографиям места перелома, все равно должна быть проблема с его конструкцией. Операция экстренного торможения на 100 километров — это очень короткая и очень быстрая операция. При проектировании могут не учитываться некоторые характеристики этого материала при динамических нагрузках.Инженер по тормозам независимой автомобильной компании: Форма педали не является особенной, но, судя по положению вала педали на видео, размер основания вокруг нее относительно невелик. После нажатия на педаль это фактически качели. Когда вы нажимаете на педаль, вращающийся вал наклоняется вверх, поэтому два основания, прижимающие вращающийся вал, несут направленную вверх силу и, как правило, не делаются такими тонкими. Мы действительно никогда не видели ничего настолько тонкого.
Позже
: Когда кронштейн педали тормоза третьего Zunjie V800, протестированного автоэкспертом, был сломан, показания датчика составили 1612 Н. Как национальные стандарты определяют порог выносливости педалей?
Новый инженер по тормозам
: Национальный стандарт имеет обязательное значение 500 Н (эта сила эквивалентна неподвижному стоящему на весах человеку массой 51 кг), что является требованием для портативности торможения: 500 Н требуется для достижения максимальной тормозной силы или максимального замедления, позволяющего водителям с небольшой силой тормозить автомобиль. Существует также рекомендуемый показатель 1500±20 Н, который является требованием к механической прочности педали тормоза. Одним из них является требование к эффективности торможения, а другим — рекомендуемый верхний предел механической конструкции.Инженер по тормозам независимой автомобильной компании: при продольной нагрузке стандарт QC/T (стандарт, рекомендуемый автомобильной промышленностью) составляет 1500 Н ± 20 Н; когда мы раньше устанавливали групповой стандарт, он основывался на 2000N. Ни один из этих двух стандартов не является обязательным национальным стандартом. GB 7258 (национальный стандарт для автомобилей с более широкой областью применения) лишь гласит, что педали должны быть структурно устойчивыми и не подлежат повреждению. 500 Н, упомянутые в GB 21670 (национальном стандарте, специально предназначенном для тормозных систем), относятся к значению силы, при которой транспортное средство можно затормозить. Таким образом, с точки зрения национальных стандартов не будет ошибкой сказать, что Zunjie соответствует национальным стандартам. Другое дело, если что-то пойдет не так, когда кто-то вот так наступит на это.
Инженер по исследованиям и разработкам тормозной системы уровня 1 с иностранными инвестициями: 500 Н предназначено для контроллера тормоза, то есть 500 Н может выдавать максимальную тормозную силу. Но то, что гарантировано на педали – это точно не 500 Н. Гарантировано то, что как бы сильно человек ни наступал на нее, он будет продолжать это выдерживать. Это самое элементарное: акселератор можно отключить, но тормоз нельзя.
Позже
: Может ли нормальный человек крутить педали с усилием на педали 1612 Н?
Новый инженер по тормозам
: Эту силу невозможно достичь, стоя на месте и крутя педали. В процессе торможения на педаль передается также вес, вызванный замедлением тела, который представляет собой как активную силу, так и вес тела. Поэтому такая интенсивность вовсе не возмутительна. В нашем собственном тестировании оно может быть преувеличено и будут более грубые методы тестирования. Есть также ошибки в данных, собираемых разными устройствами, но в целом вполне обоснованно.Иностранный инженер по исследованиям и разработкам тормозной системы уровня 1: Данные, которые я могу предоставить, заключаются в том, что обычный водитель-испытатель, относительно сильный и крупный, может крутить педали с усилием 1800-2000 Н. При усилии на педали 1800-2000 Н на обычный автомобиль определенно будут наступать более одного раза в процессе разработки и дорожных испытаний автомобиля. Датчики усилия педали мы устанавливали и раньше, и это примерно столько же. В чрезвычайной ситуации у людей повышается адреналин, и они действуют сильнее.
Пока вы превысите 500 Н, окончательное тормозное усилие, которое дает вам система, будет одинаковым. Но вы не можете просить клиентов нажимать на 500 Н, когда они сталкиваются с чрезвычайной ситуацией. Это нереально. В норме тормоза не должны ломаться настолько сильно, насколько это возможно.
Позже
: Какие дополнительные поправки обычно делают автомобильные компании на прочность педали тормоза?
Инженер по тормозам независимой автомобильной компании
: Мы обязательно будем делать обычный стандарт 2000 Н, а также намеренно нагружать его до момента, когда он может сломаться, и определять, какая будет нагрузка при его разрыве. Конкретную величину назвать сложно, но можно понять, что в целом она составляет не менее 3000 Н.Инженер-разработчик контроллера поставщика: Согласно нашему опыту, человеческая нога может выдвигаться не более чем на 2000 Н. Умножьте это число на коэффициент рычага: 2000 Н на дальнем конце, что дает коэффициент рычага 4, что соответствует 8000 Н на ближнем конце оси. Разрушающая сила должна быть не менее 8000 Н, а при проектном резервировании она может достигать 30%, 50% и даже 100% согласно отраслевой практике, что составляет более 10000 Н. Вы сказали, что оно сломалось при 1600 Н, это, конечно, необоснованно.
Позже
: Хотя модели Zhijie и Wenjie, сравниваемые в видеоролике «Понимание автомобилей», также используют пластиковые кронштейны, они не сломаны.
Исследователь по механике материалов в Университете Цинхуа
: Я думаю, конструкция кронштейна педали тормоза Zunjie не имеет достаточной избыточности. Сравнивая две машины, я понимаю, что в этой области достаточно материалов, и материалов больше, чтобы выдержать ту же нагрузку. Вероятность пересечения критической точки и входа в доходность очень мала. Кронштейн педали тормоза Zunjie V800 изготовлен из очень небольшого количества материала. На видео видно лишь несколько полых конструкций с усиленными ребрами. Точно так же, как общая нагрузка составляет 1500 Н, независимо от того, несут ли ее 10 человек или 100 человек, сила, которую испытывает каждый человек, различна.Я не знаю, что они учитывали при проектировании. Возможно, это делается для уменьшения веса и экономии материалов. Но в других местах автомобиля имеется большой вес, который можно уменьшить, поэтому худеть в таком критическом положении нет необходимости.
Позже
: Какая связь между повреждением конструкции педали и работоспособностью самой тормозной системы?
Иностранный инженер по исследованиям и разработкам тормозных систем первого уровня
: Это структурный элемент, описанный выше, и он не имеет ничего общего с контроллером тормоза. Контроллер тормозов дает понять, что более 500 Н обеспечит максимальную тормозную силу. Это была рычажная конструкция и вал на ней. Он не выдержал такой большой силы и сломался. Это чисто аппаратная проблема. Это не имеет никакого отношения к тому, насколько мощна тормозная система, электронная она или гидравлическая. Проблема в узле педали тормоза, а не в узле тормозной системы.Позже
: Будет ли произведен отзыв после того, как это произойдет?
Представители отрасли, близкие к регулирующим органам
: отзыв автомобилей инициируется автомобильными компаниями. Если они не возьмут на себя инициативу по отзыву, они практически ничего не смогут сделать. Автомобильные компании могут решить проблему с помощью бесплатных обновлений, и правительство тоже с этим согласно. Пока проблема решена, не имеет значения, отзовут ли ее.Позже
: Если существует серьезная угроза безопасности, пока автомобильные компании не возьмут на себя инициативу отозвать ее, неужели правительство ничего не сможет сделать?
Представители отрасли, близкие к регулирующим органам
: Это можно обсудить. Напомним, это не инструмент управления, а добровольный механизм. Если автопроизводители не проявят инициативу по отзыву, контролирующие органы могут не выдать им сертификаты 3С. Каждый автомобиль должен иметь сертификат 3С, без которого он не может иметь номерной знак.Позже
: Если модель была поставлена на относительно небольшое количество автомобилей, могут ли бесплатные обновления действительно сыграть роль в ее отзыве?
Представители отрасли, близкие к регулирующим органам
: Большинство отзывов китайских автомобильных компаний осуществляется посредством бесплатных обновлений. За последние 20 лет лишь немногие китайские автомобильные компании взяли на себя инициативу отзыва автомобилей. Это вопрос концепции: для иностранных автомобильных компаний отзыв является позитивным пиаром. Чем больше отзывов, тем более ответственным является бренд. Для китайских автомобильных компаний отзыв – позорное дело.Дизайн, материалы и производство: каждое звено может таить в себе скрытые опасности
Конструкция: запас прочности кронштейна должен покрывать силу, возникающую при экстренном вращении педалей.
Позже
: Это тот же кронштейн педали тормоза. Почему разные модели имеют разную структуру?
Новый инженер по тормозам
: Педали на самом деле представляют собой индивидуальные компоненты. На каждую модель влияют компоновка автомобиля, конструкция передней кабины и дизайн пространства. Педали будут другие. Кроме того, на конструкцию педалей влияют и технические решения разных поставщиков. Стандарты и методы тестирования каждого поставщика будут несколько отличаться. Некоторые поставщики имеют больше избыточности в своих проектах, а некоторые — меньше.Инженер по тормозам независимой автомобильной компании: Судя по нашему опыту, педали Zunjie отличаются от педалей двух других. Возможно, MPV относительно тяжелые, поэтому в целях снижения веса сделали такую конструкцию.
Позже
: Как определить запас прочности основания при проектировании?
Инженер по тормозам независимой автомобильной компании
: Разные компании предъявляют разные требования к конструкции педалей, и единого стандарта в отрасли не существует. Для того, сможет ли он пройти или нет, требуется предварительное моделирование посредством компьютерного моделирования на этапе проектирования, например, моделирование методом конечных элементов. С помощью моделирования мы можем увидеть, можно ли контролировать деформацию педали в целевом диапазоне. Если симуляция пройдена, есть большая вероятность, что проблем не возникнет. Если деформация, вызванная моделированием, относительно велика, план, как правило, необходимо пересмотреть.Однако существует проблема с моделированием методом конечных элементов. Моделирование переходной динамической нагрузки (нагрузки, величина, направление или точка действия которой быстро меняется со временем) не является точным и обычно может использоваться только для справки. Во-первых, есть угол, когда люди наступают на него, но не наступают на него устойчиво; во-вторых, когда люди наступают на него, происходит мгновенное ускорение и мгновенный удар. То есть реальная нагрузка — это сила, которая сначала устремляется вверх, а затем возвращается к тому, что мы обычно называем 2000 Н, 1600 Н или 1500 Н. С точки зрения силы каждый представляет, что, нажимая на педаль, он медленно поднимает и опускает ногу. Фактически, многие люди используют инерцию своего тела, чтобы спуститься вниз.
Позже
: Какие аспекты обычно охватывает резервирование электродистанционного торможения? Почему механические входы, такие как педали, обычно не включаются в резервирование?
У Сяодун, доцент Научно-исследовательского института интеллектуальных транспортных средств Шанхайского университета Цзяо Тун
:EHB (Электронная гидравлическая тормозная система). Резервирование конструкции кузова при электрическом тормозе обычно включает резервирование контроллера и источника питания, резервирование исполнительной гидравлической схемы и резервирование датчиков сигналов. Помимо основного корпуса, есть и внешние средства помощи, такие как торможение двигателем и EPB после отказа. Текущий проект функциональной безопасности автомобильной электроники ISO26262 в основном ориентирован на случайные сбои электронного и электрического оборудования. Механический перелом кронштейна педали классифицируется как механическое повреждение конструкции. Механические системы обычно проверяют надежность только через прочность, долговечность и усталость.Позже
: После поломки кронштейна педали, есть ли способ у тормозной системы определить «отказ педали» и отличить его от «водитель не затормозил»? Если это можно определить, должна ли система активно ухудшать торможение?
У Сяодун, доцент Научно-исследовательского института интеллектуальных транспортных средств Шанхайского университета Цзяо Тун
: Педаль сломана только механически. Если цепь системы исправна, система не может точно определить неисправность педали, поэтому она не может безоговорочно инициировать активное деградационное торможение. Конечно, после этого случая не исключено, что автопроизводители рассмотрят возможность понижения версии системы идентификации, но это увеличит затраты.Позже
: Система торможения по проводам переходит от электрогидравлического торможения (EHB) к электромеханическому торможению (EMB), при этом физических соединений между педалями и колесами становится все меньше и меньше. Следует ли в соответствии с этой тенденцией повысить требования к надежности входной части педали?
У Сяодун, доцент Научно-исследовательского института интеллектуальных транспортных средств Шанхайского университета Цзяо Тун
: Традиционная педаль гидравлического тормоза выполняет одновременно две функции: определение намерения торможения и передачу механического усилия. Однако педаль тормоза по проводам имеет только одну функцию: сбор данных о намерении торможения. Поэтому надежность педали как источника всех тормозных усилий особенно важна. Последующая разработка продукта должна увеличить конструктивные возможности механического корпуса педали и полностью учитывать механические неисправности, такие как поломка кронштейна педали, в анализе опасностей транспортного средства, а не просто классифицировать их как не учитываемые.Материал: пластик, армированный стекловолокном, отвечает требованиям жесткости, но также более боится внезапного торможения.
Позже
: В чем разница между добавлением материалов, армированных стекловолокном, к полипропилену и традиционным металлическим педалям?
Профессор Ян Чжэньго из Фуданьского университета
: Разница огромная. Автомобильные педали сменили примерно три поколения: первое поколение сделано из металла, но недостатком является то, что оно слишком тяжелое; второе поколение изготавливается из непрерывного стекловолокна из термореактивного стекловолокна, что снижает вес, но материал хрупкий и не подлежит вторичной переработке; третье поколение — ПП (полипропилен), армированный стекловолокном, который можно перерабатывать и использовать повторно, а вес снижается. Сам ПП можно разделить на изотактический, синдиотактический и атактический полипропилен, и даже может существовать небольшое количество переработанных ПП материалов с разными свойствами. В настоящее время для снижения веса в основном используются композиты изотактического полипропилена средней длины, армированные стекловолокном.Позже
: Достаточно ли этого материала для изготовления кронштейна педали тормоза?
Исследователь по механике материалов в Университете Цинхуа
: Если конструктивная конструкция разумна, этот материал без проблем будет соответствовать требованиям педали. В аналогичных моделях используются схожие материалы и проблем не возникнет.Позже
: Национальный стандарт требует, чтобы материалы педалей имели свойства, сравнимые со свойствами металла. Как понять "вполне"?
Профессор Ян Чжэньго из Фуданьского университета
: То есть ключевые характеристики в принципе одинаковы. С точки зрения материала в основном рассматриваются «четыре степени»: прочность, жесткость, ударная вязкость и твердость.Прочность — это нагрузка, которую испытывает поперечное сечение компонента, например предел прочности на разрыв и предел текучести; жесткость — деформация детали под действием внешних сил, таких как прогиб, изгиб и скручивание; ударная вязкость - способность материала поглощать энергию и пластически деформироваться перед разрушением, включающая сопротивление усталостному трещинообразованию и сопротивление разрушению при ударных нагрузках; твердость – износостойкость материала при локальной деформации поверхности при частом наступлении на педали.
Позже
: По сравнению с медленным торможением, пластиковые детали с большей вероятностью сломаются, если вы резко нажмете на тормоз, это правда?
Исследователь по механике материалов в Университете Цинхуа
: Это нормально примерно так понимать. Механические свойства пластмасс и металлов существенно различаются. Действующие национальные и отраслевые стандарты в основном ориентированы на металлическую конструкцию кронштейна педали тормоза, а другие материалы доступны только «для справки».В качестве примера возьмем металлический кронштейн педали. Отраслевой стандарт требует, чтобы на педаль нажимали с усилием 1500 Н и удерживали ее в течение определенного периода времени. После освобождения остаточная деформация не может превышать 5 мм. Фактически, для этого требуется упругая деформация и восстановление. Металлический кронштейн соответствует этому требованию, и, вероятно, ничего страшного, если вы на него сильно наступите. Из-за механического поведения таких металлов, как сталь и алюминий, на стадии упругости медленная и быстрая нагрузка в основном одинаковы.
Однако полимерные пластики мягче при медленной нагрузке и тверже при ударе, а их модуль упругости становится больше. Эта функция иногда вызывает проблемы. Например, если пластик медленно нагружается до толщины 5 мм, он все еще находится в пределах упругости и может восстановиться после деформации; но при ударе диапазон его упругости может составлять всего 3 мм, а вовсе не 5 мм.
Позже
: Деформация, соответствующая пределу упругости, становится меньше.
Исследователь по механике материалов в Университете Цинхуа
:верно. Первоначальная заводская конструкция, возможно, была рассчитана на медленную нагрузку в 1500 Н, что соответствует отраслевым стандартам, но динамику измерить невозможно. Если конструкция застревает в критической точке, при резком нажатии она может превысить предел текучести около 1500 Н. Добавление стекловолокна к этому материалу якобы увеличивает жесткость, но также приводит к появлению множества границ раздела и дефектов. Как только предел текучести будет превышен, он быстро выйдет из строя, особенно при ударе. Этот ущерб может быстро накапливаться при многократной нагрузке.Позже
: На этот раз разбирающийся в автомобилях император провел испытание, изо всех сил нажав на тормоза, когда машина была в относительно новом состоянии. Взяв автомобиль в руки, обычные пользователи могут первые десятки раз слегка нажать на тормоз. Если вы умеете быть автомобильным экспертом и десятки раз слегка наступать на него, а затем наступать сильнее, снизится ли вероятность поломки тормозов?
Исследователь по механике материалов в Университете Цинхуа
: Это не имеет к этому никакого отношения. Если вы наступите на него один раз, например, в экстренной ситуации, вам придется затормозить до конца в течение нескольких секунд. Эта конструкция педали может таить в себе скрытые опасности после того, как вы один раз наступите на нее. Возможно, его не сломают ни с первого, ни со второго раза, но повреждение уже внутри и не исчезнет. Если вы столкнетесь с такой ситуацией один или два раза позже, урон будет продолжать накапливаться и ускоряться, и его можно будет разрушить, наступив на него в третий или четвертый раз.Позже
: Глядя на перелом детали, склонны ли вы думать, что он был вызван усталостью или слишком большим усилием в одно мгновение?
Исследователь по механике материалов в Университете Цинхуа
: Он сломался всего через несколько шагов. Вероятно, это не имеет ничего общего с усталостью.Позже
: Как температура влияет на свойства материала?
Исследователь по механике материалов в Университете Цинхуа
: Очень существенно. Конструкционные пластики, такие как полипропилен, особенно в холодном состоянии, могут быть очень хрупкими. Этот тест не должен иметь ничего общего с температурой, но если в конструкции конструкции не учтена эта разница, вероятность возникновения проблем возрастет в очень холодных местах.Позже
: В 2020 году компания Ford отозвала более 38 000 автомобилей, в том числе из-за поломки кронштейнов педалей тормоза. Материал кронштейна — полипропилен, ломается по оси вращения. В отчете, опубликованном в то время Национальной администрацией безопасности дорожного движения, говорилось, что основная причина заключалась в том, что «факторы шума» в производственном процессе не были должным образом учтены.
Исследователь по механике материалов из Университета Цинхуа: Характеристики неметаллических материалов очень дискретны, и я понимаю, что «фактор шума» — это колебания производительности. Если при проектировании используются только промежуточные значения свойств материалов, в определенной партии материалов возникают отклонения или в процессе изготовления определенного изделия вводятся дефекты, возникнут проблемы. Будь то фабрика столетней давности или новая фабрика, зарубежная или отечественная, если проект не продуман до конца, возникнут аналогичные проблемы.
Производство: различия в партиях материалов и способах обработки влияют на фактическую прочность детали
Позже
: Говорят, что возле перелома кронштейна педали тормоза Zunjie V800 есть следы пластиковой сварки. Нормально ли появление таких отметок на деталях, отлитых под давлением?
Новый инженер по тормозам
:нормальный. Например, если вы возьмете относительно грубый или недорогой пластик, вы можете увидеть что-то вроде линии распалубки. Это обычные следы обработки. Некоторые смогут отполировать линию извлечения из формы, но те, у кого более низкая стоимость, могут не отполировать ее. Этот процесс также является частью проектирования: необходимо спроектировать линию извлечения из формы и расположение так называемого шва. Если есть такая прерывистая форма или структура, вам необходимо подумать, где ее следует спроектировать, чтобы оказывать наименьшее влияние на всю деталь. Это немного похоже на упаковочную вкладку — спроектируйте так, чтобы она сломалась.Позже
: Некоторые люди считают, что поломка кронштейна педали тормоза Zunjie V800 связана с линией сварки.
Исследователь по механике материалов в Университете Цинхуа
: Это возможно. Материал линии сварки действительно немного слабее. Однако, если конструкция хорошо продумана, сварочную линию можно разместить в месте, где напряжение не так концентрируется из-за конструкции пресс-формы, чего можно избежать. Если перелом действительно находится вблизи линии сварки, значит, конструкция уже тонкая, а в тонком месте есть слабое звено, что еще хуже. Однако по присланным вами фотографиям перелома кажется, что он находится не на линии сварки. Это еще зависит от того, где на кронштейне больше всего сконцентрирована нагрузка.Поставщик этого компонента на самом деле имеет все возможности обнаружить проблему. Возможно, они всего лишь проверили вращение педалей на медленной скорости и убедились, что проблем нет. Необходимо провести испытание с быстрой нагрузкой, чтобы проверить, возникают ли у педали какие-либо проблемы при ударе.
Опоздание: какие переменные повлияют на производительность детали в процессе литья под давлением?
Профессор Ян Чжэньго из Фуданьского университета
: Основное внимание уделяется процессу формования. Переменные процесса впрыска включают температуру впрыска, давление впрыска, скорость впрыска, конфигурацию рабочего колеса и литника, а также процесс сохранения тепла после завершения впрыска. Для деталей из армированных волокном пластиков необходимо также учитывать реологические свойства и вязкость расплава, что существенно влияет на распределение, дисперсию и ориентацию армированных волокон.Линия сварного шва связана с процессом формования. Пока форма используется для литья под давлением, должны быть сварочные линии. Ключевым моментом является то, где он появляется, что зависит от конструкции ворот, направляющих и формы. Сварочную линию можно отрегулировать посредством проектирования процесса обработки.
Позже
: Что касается процесса литья под давлением, можем ли мы сделать какое-либо суждение на основе только что упомянутой вероятности и условий, вызывающих разрушение?
Исследователь по механике материалов в Университете Цинхуа
: Об этом сложно судить, поскольку непонятно, какую технологию использует Zunjie.Позже
: Высокая ли консистенция различных партий полипропилена и стекловолокна? Может быть, материалы, использованные в этих трех автомобилях, низкого качества?
Исследователь по механике материалов в Университете Цинхуа
: Возможно, но сделать вывод сложно. Самая большая проблема с неметаллическими материалами заключается в том, что консистенция не такая уж хорошая, хуже, чем у металлов, и разница очень очевидна. Это все еще необходимо оценить на основе структурного проекта. Характеристики материала имеют диапазон, и при понимании диапазона характеристик материала следует учитывать постоянство партии. Учитывая это понимание, при проектировании следует учитывать нижний предел характеристик материала, а конструкцию следует проектировать с использованием нижнего предела. В противном случае производительность конструкции может быть завышена.Иностранный инженер по исследованиям и разработкам тормозных систем первого уровня
: Возможны и производственные проблемы. Например, общая прочность этой партии материалов неудовлетворительна, и существует проблема с процессом литья этой партии под давлением. Но судя по той информации, которую можно увидеть сейчас, стабильность производства у них довольно хорошая, и все три метода одинаковы. Если стабильность производства хорошая, это проблема дизайна.Позже
: Насколько сильно может отличаться качество деталей при мелкосерийном пробном производстве и крупносерийном массовом производстве?
Новый инженер по тормозам
: Тестовые детали и серийно выпускаемые детали - это два понятия. Детали делятся на мягкие модули, жесткие модули и детали массового производства. Для мелкосерийного производства, например 100 штук, формы сложны, скорость не важна, а качество изготовления лучше; при массовом производстве, десятках тысяч штук, производственный процесс и уровень деталей могут быть разными. Я действительно не очень разбираюсь в пластмассах, но для металлов цех мелкосерийного производства и цех массового производства, как правило, не одно и то же место, и должны быть различия в операциях проектирования и обработки. Не уверен, проблема ли это в конструкции, тестировании или производстве.Иностранный инженер по исследованиям и разработкам тормозных систем первого уровня
: Если это производственная проблема, автомобиль, который на ранней стадии подвергался DV (проверка конструкции, проверка конструкции), PV (проверка производства, проверка продукта) и калибровке автомобиля, может отличаться от последующих серийно выпускаемых деталей. Что касается производства, проводилась ли проверка пластиковых деталей при помощи литьевой формы? Проверялись ли размеры деталей, выходящих из формы? Соответствует ли она цифровой модели, построенной на предыдущем этапе? Все может иметь влияние.Инженер-разработчик контроллера поставщика: Статус формованных деталей может отличаться от состояния тех, которые производятся непрерывно. Поэтому разрушающие испытания необходимо проводить на деталях после непрерывного изготовления пресс-форм и на деталях, собранных с производственной линии, чтобы они могли быть ближе к состоянию деталей, производимых серийно.
Педаль тормоза имеет простую конструкцию, но проверку упростить нельзя
Позже
: Педаль кажется относительно простой. Обычно ее производит поставщик?
Инженер по тормозам независимой автомобильной компании
: Некоторые компании передают это на аутсорсинг, но мы настаиваем на том, чтобы делать это самостоятельно. Большая часть разработана нами.Позже
: Нельзя ли использовать разработанные педали в новых моделях?
Инженер по тормозам независимой автомобильной компании
: Теоретически да, потому что нагрузка на педали в основном исходит от людей. Если педаль уже тестировалась ранее и является относительно зрелой, ее можно использовать повторно, но только в том случае, если предыдущее испытание было точным.Позже
: Каковы конкретные этапы всего процесса — от проектирования педали до тестирования?
Инженер по тормозам независимой автомобильной компании
: Если проектирование педали выполнено собственными силами, у инженера-конструктора будет специальное руководство по проектированию. Поняв это, он может приступить к проектированию и провести внутреннюю проверку; затем он проведет оценку процесса проверки и проверку моделирования для цепочки поставок перед началом пробного производства. После проведения серийных испытаний он должен пройти испытания отдельных деталей, стендовые испытания и комплексные испытания автомобиля.Позже
: Как проводить разные тесты?
Инженер по тормозам независимой автомобильной компании
: Поставщикам необходимо проводить испытания отдельных изделий и стендовые испытания. Наши стендовые испытания также будут измерять несколько параметров: статическую прочность, ударную вязкость, повреждение и долговечность. Весь тест по-прежнему занимает много времени. Например, проверка прочности обычно занимает 1 миллион раз, а один раунд проверки прочности занимает не менее недели, но на самом деле мы проводим много раундов.Поэтому, по нашему мнению, от разработки до конца не должно быть никаких поломок педали. Хотя это очень простая вещь, ее стандарты, требования и испытания на уровне деталей, установленных на сборке и на реальном автомобиле, совсем не просты.
Инженер-разработчик контроллеров поставщика
: Стендовые испытания заключаются в разборке всей тормозной системы отдельно и установке ее на стенде для проведения разрушающих испытаний. Речь идет о измерении ущерба в соответствии с предельным значением экстремальных условий работы, что эквивалентно измерению разрушительной силы. Он должен выдерживать как минимум 1,5-кратное или даже двойное резервирование в нормальных экстремальных условиях работы. Zunjie, возможно, не провел это испытание целенаправленно, в противном случае это условие испытания можно было бы идентифицировать, и в этом состоянии невозможно было бы сразу перейти к массовому производству.Позже
: Сколько времени занимает полное тестирование тормозной системы? Сколько это стоит?
Новый инженер по тормозам
: Проверка элементов безопасности, таких как рулевое управление/тормозная система, по сути, проводится в течение всего испытания автомобиля. Раньше период испытаний автомобиля составлял в основном 36 месяцев. Обычно это было две зимы и одно лето. Сейчас это вообще 18 месяцев. Некоторые автомобильные компании могут проводить одну зиму и одну лето или даже не проводить зиму, поскольку автомобили могут быть отправлены в Новую Зеландию в южном полушарии для зимних испытаний в межсезонье. Общее количество тестов остается прежним, но время становится короче.Что касается реальных испытаний производительности автомобиля OEM-производителем, стоимость калибровки и тестирования новой модели исчисляется миллионами, а стоимость модели на замену составляет около 500 000, не считая самого автомобиля. Но это всего лишь тест производительности, есть и другие тесты, например, на долговечность.
Инженер-разработчик контроллеров поставщика
: Все испытания автомобиля в основном заключаются в его дорожных испытаниях. В обычных условиях дорожные испытания необходимо проводить при низких и низких температурах, а также при высоких и высоких температурах в течение как минимум 6 месяцев с зимы до лета, чтобы проверить эффективность торможения. Те, кто делает тормоза, обычно едут на Северо-Восток для низкотемпературной калибровки, а летом им также необходимо делать высокотемпературную калибровку на высокотемпературных дорогах, потому что коэффициенты трения и коэффициенты сцепления при высоких/низких температурах разные, а коэффициенты трения на льду, мокрой дороге и цементных дорогах разные.Но если говорить только о педалях, то это не займет много времени. Это очень простой конструктивный элемент, не такой сложный, как электромеханическая и гидравлическая тормозная система. Всего одна педаль, весь комплекс испытаний займет от силы два месяца. От проектирования до открытия формы и производства все равно проходит немного больше времени, три-четыре месяца.
Позже
: Какие процедуры проверки обычно проходят тормозные компоненты от проектирования до производства?
Иностранный инженер по исследованиям и разработкам тормозных систем первого уровня
: Разделение труда в автомобильной промышленности очень детально. В части есть инженеры по исследованиям и разработкам и инженеры-конструкторы, а у поставщика также есть собственный персонал по проектированию, проектированию и проверке. Инженеры-испытатели есть как со стороны OEM, так и со стороны поставщиков.Как и компоненты тормозов, это также включает проверку тормозной системы, калибровку автомобиля и дорожные испытания. Поставщики будут проводить собственные проверки, а у OEM-производителей также есть свои собственные требования к испытаниям, и им также необходимо проводить испытания на различных дорогах, таких как высокое и низкое сцепление. С точки зрения системы, ее проверочная избыточность должна быть очень сильной.
Позже
: Будут ли автомобильные компании воспроизводить характеристики деталей, поставляемых поставщиками, чтобы проверить, смогут ли они действительно достичь этого?
Новый инженер по тормозам
: Обычно мы не пытаемся воспроизвести производительность оборудования. Поставщик выдает отчет об испытаниях, который эквивалентен резервной гарантии для облегчения последующей отчетности. Поскольку личное тестирование OEM-производителем требует много ресурсов, поставщикам приходится тестировать не только тормоза, но также шасси и детали подвески. В основном поставщики рекламируют себя.В процессе тестирования будут вноситься улучшения. Вносите изменения во время тестирования и повторяйте тестирование. OEM-производитель также предъявляет требования, такие как проведение испытаний непосредственно после структурных изменений и отчетность после испытаний. Сотрудники завода главного двигателестроения проанализируют отчет. Они не будут просто верить в один результат. Судить будут по данным: сколько миллиметров деформации имеет поголовье скота, а усталостная или долговечная прочность после скольких раз ударной нагрузки.
Инженер по тормозам независимой автомобильной компании
: Нам нужно проверить в процессе тестирования. Это называется возможностями процесса и возможностями процесса. В ходе разработки нам необходимо проверить возможности производственного процесса, что приведет к проблемам согласованности. Процесс нашей компании должен управлять не только возможностями новых деталей или образцов, доставленных для испытаний, но и согласованностью, и всем этим необходимо управлять.Позже
: Если требования автомобильных компаний очень высоки, как поставщики смогут сбалансировать технологии и затраты?
Новый инженер по тормозам
: В итоге будет достигнуто компромиссное соотношение производительности и стоимости, приемлемое для обеих сторон, но прибыль поставщика будет очень низкой. Конкуренция сейчас слишком жесткая, и все поставщики и OEM-производители работают в условиях высокой интенсивности и низкой прибыли. Если стоимость отдельного изделия не будет скрыта, вся стоимость не будет скрыта, а цена продажи и прибыль не будут привлекательными. Конечно, независимо от того, какой выбор вы выберете, если весь автомобиль не был проверен, у OEM-производителя есть проблема; Если детали спроектированы неправильно и наблюдается масштабное снижение производительности деталей массового производства и деталей пробной сборки, у поставщика возникает проблема.Ускоренное производство автомобилей имеет свои преимущества и издержки
Позже
: Говорят, что производство автомобилей сейчас становится все быстрее и быстрее. Насколько конкретно это «быстро»?
Иностранный инженер по исследованиям и разработкам тормозных систем первого уровня
: Почти десять лет назад на разработку новой модели от создания проекта до серийного производства уходило 4-5 лет. Теперь на создание нового проекта должно уйти не более двух лет.Позже
: На какие конкретные решения в конечном итоге повлияют ограничения по времени и затратам?
Инженер по тормозам автомобильной компании
: Давление приходится на выбор поставщика, структурное проектирование, материалы и технологию обработки. Тот факт, что в ходе собственных испытаний компонента не обнаружено никаких проблем, не означает, что проблем не будет после его установки на автомобиль и во всей системе.Иностранный инженер по исследованиям и разработкам тормозных систем первого уровня
: Автомобили разных ценовых категорий будут различаться в зависимости от выбора поставщика и конкретного дизайна. Теперь стоимость была очень подробной. У поставщиков, которые производят только механические детали, прибыль может составлять всего около 3%, а то и ниже.Чтобы войти в систему определенной автомобильной компании, некоторые поставщики могут выполнить первые один-два проекта в убыток. Сначала им нужно войти в систему. Чем больше автомобилей он продает, тем больше он теряет, причем настолько, что некоторые поставщики даже хотят, чтобы автомобильные компании продавали меньше.
Позже
: Что может беспокоить инженеров?
Иностранный инженер по исследованиям и разработкам тормозных систем первого уровня
: Преимущество быстрой реакции заключается в возможности быстрее реагировать на запросы рынка. Но с инженерной точки зрения это все равно слишком быстро. В конце концов, именно потребители и сотрудники автомобильных компаний должны наверстать упущенное из этих уроков.Инженер по тормозам автомобильной компании: Материалы и технология обработки очень сложны. Если есть небольшое изменение, конечная производительность может быть намного хуже. Иногда поставщик чувствует, что он просто внес небольшое изменение и протестировал его, но когда оно устанавливается на весь автомобиль, результат может не сработать.
Позже
: Означает ли создание деталей тоньше, легче или изменение материалов, срезание углов?
Иностранный инженер по исследованиям и разработкам тормозных систем первого уровня
: Нельзя так судить. Например, после того, как электромобили восстановят большую часть кинетической энергии, частота использования и срок службы фрикционных тормозов снизятся, а тормозные колодки могут быть соответственно утончены.Это может не только снизить стоимость сборки фрикционной пластины и суппорта, но и повысить прочность конструкции за счет сокращения размаха двух рычагов суппорта. Поэтому, если вы не считаете, что это небезопасно, когда вы видите «утончение», это зависит от того, изменились ли требования к использованию и изменились ли соответствующим образом дизайн и проверка.
Исследователь по механике материалов в Университете Цинхуа
: В настоящее время во многих деталях используются новые неметаллические материалы, чтобы уменьшить их вес, но характеристики неметаллических материалов сильно отличаются от характеристик металлов. Большинство неметаллических материалов чувствительны к скорости нагрузки. Независимо от того, быстро вы крутите педали или медленно, разница в отклике отличается от металла. Эту разницу необходимо учитывать при формулировании стандартов, чтобы сделать их более полными и строгими.Кроме того, в настоящее время не существует соответствующего стандарта для оценки кронштейнов педалей тормоза, изготовленных из неметаллических материалов. Согласно первоначальным стандартам оценки металлических стентов, она может быть недостаточно полной. Когда возникает такая проблема, могут возникнуть проблемы. Выбор материалов изменился, и соответствующие стандарты испытаний и проверок также должны быть в достаточной мере учтены.
Инженер по тормозам компании New Power Car
: Если это не было проверено на уровне автомобиля, это проблема OEM-производителя; если есть проблема с конструкцией самих деталей, то это проблема поставщика. После возникновения сбоя обе части должны расследоваться отдельно, и ответственность не может быть возложена на одну сторону.Позже
: Почему в проверке участвует так много людей, почему в конечном итоге все равно возникают проблемы?
Иностранный инженер по исследованиям и разработкам тормозных систем первого уровня
: Наличие процесса не означает, что в каждом звене не будет проблем. По крайней мере, нескольким иностранным компаниям, с которыми я знаком, приходится пройти множество проверок и процедур. Но если что-то, что не должно было ломаться, вытекает, значит, проблема в одной или нескольких ссылках. Конкретная ссылка неизвестна внешнему миру.Позже
: Теперь, когда место перелома ясно, почему мы не можем просто изучить сломанный компонент?
Профессор Ян Чжэньго из Фуданьского университета
: Место разрушения является источником разрушения, обычно в точке максимального напряжения или там, где существует дефект материала. На видео мы увидели, что какой-то компонент сломан. Это лишь макроскопическое проявление неисправности, и его нельзя напрямую приравнивать к причине неисправности. Просто разговор об одном пункте может легко привести к односторонним и вводящим в заблуждение выводам. Многие сбои не вызваны каким-то одним фактором, а являются результатом взаимодействия и сочетания нескольких факторов. В настоящее время отсутствует информация на месте и микроанализ, и невозможно определить приоритетность различных возможных причин.Я думаю, что нынешний анализ в Интернете весь основан на объеме собственных знаний и умении объяснять проблемы, которых недостаточно. Анализ отказов — это комплексный анализ, охватывающий несколько дисциплин. Любой отказ должен учитывать оценку безопасности полного жизненного цикла, включая 11 факторов, таких как проектирование, материалы, производство, установка, проверка, эксплуатация, техническое обслуживание, окружающая среда, транспортировка, хранение и управление. Что касается случайной поломки этого кронштейна, необходимо учитывать сопутствующие факторы, такие как конструкция конструкции, качество продукции, обработка формования, процесс сборки, методы работы и условия окружающей среды.
Позже
: Каковы этапы полного анализа неисправности: от обнаружения поломки компонента до окончательного обнаружения основной причины?
Профессор Ян Чжэньго из Фуданьского университета
: Я обобщаю систему анализа отказов на «пять элементов»: вид отказа, форма отказа, дефект отказа, механизм отказа и причина отказа. Их можно взаимно проверить через цепочку доказательств, тем самым гарантируя, что сделанные в результате анализа выводы заслуживают доверия и надежны.В частности, режим сбоя — это внешний вид компонента после сбоя; то есть макроскопические морфологические характеристики разрушения; режим отказа — это конкретное местоположение и характеристики повреждения компонента после отказа. Также известен как характеристики отказа; Дефекты отказа — это первоначальные дефекты или вторичные дефекты, которые вызывают отказ компонента, а также «след», оставленный дефектом, который эквивалентен «отпечатку пальца»; механизм отказа — это физические, химические и другие процессы развития повреждений, происходящие внутри материала при выходе компонента из строя, что является ключом к анализу отказов; причина отказа – это ключевой фактор, приводящий к отказу компонента, то есть первопричина, которая и является целью анализа отказов. Обычно мы используем углубленный анализ разрушения, включая макроанализ, мезоанализ и микроанализ, чтобы точно найти источник дефектов, определить процесс развития повреждения и его механизм, а также отследить причины отказа, такие как усталость, перегрузка, удар, производственные дефекты, неправильное качество изготовления, плохой дизайн и т. д.
Причины сбоев также делятся на основные, вторичные и связанные причины, а ABC перечислены в порядке серьезности. Что действительно необходимо выяснить, так это первопричину. Если обнаружена только поверхностная причина, а основная причина не выявлена, подобные аварии все равно будут повторяться в будущем.
Кроме того, в случае сложного отказа анализ отказа обычно включает девять этапов: исследование на месте, внешний осмотр, испытание производительности, микроскопический анализ, анализ окружающей среды, симуляционный анализ (включая стендовые испытания), комплексный анализ, заключение анализа и решение.
Позже
: После обнаружения причины, как мы можем подтвердить, что план модификации действительно эффективен?
Профессор Ян Чжэньго из Фуданьского университета
: После реализации плана улучшения необходимо провести физические испытания в реальных рабочих условиях, чтобы быстро определить, эффективен ли план улучшения. Что касается анализа характеристик материала, тестирование обычно делится на три уровня. Первый уровень — это самопроверка, при которой вы проверяете свой собственный план модификации; второй уровень — это взаимная проверка, когда другой персонал или аналогичные учреждения проводят проверки, чтобы убедиться, что результаты последовательны и соответствуют требованиям; третий уровень — это внешняя проверка, то есть проверка, проводимая независимым сторонним инспекционным агентством. Другие проверки являются авторитетными. Самостоятельная проверка не является оценкой добросовестности, и необходимо тестировать и идентифицировать различные уровни.Позже
: Может ли изменение национального стандарта и указание более высокой нагрузки на педаль решить проблему?
Инженер-разработчик контроллера поставщика: это число сложно напрямую определить как единое значение национального стандарта, поскольку структура торможения постоянно меняется. Если будущее за полным торможением проволоки, без использования механических соединений, и полное торможение может быть достигнуто путем приложения силы в несколько сотен Н через симулятор, тогда может не быть требований к исходному значению силы. Многие показатели в отрасли сформированы путем многолетней практики.
Инженер по тормозам независимой автомобильной компании
: Многие из этих показателей взяты из собственного опыта автомобильных компаний. Стоит ли это 3000 Н или сколько, у каждой компании может быть по-разному. Вы не можете оторваться от конкретной структуры и просто сравнить число.Исследователь по механике материалов в Университете Цинхуа
: В настоящее время все еще отсутствует достаточно подходящие и всеобъемлющие стандарты оценки неметаллических кронштейнов педалей. Согласно оригинальному методу оценки металлических стентов невозможно столь комплексно оценить характеристики неметаллических материалов. Выбор материалов меняется, и стандарты испытаний и проверок должны быть соответствующим образом скорректированы.Покупатели у совместных автомобильных компаний
: Меня не волнует конкретное числовое значение. Это вопрос исследований и разработок. Меня волнует влияние этого вопроса. Анализ риска имеет три измерения: тяжесть, частота возникновения и возможность обнаружения. Эта тяжесть близка к бесконечности. Если национальный стандарт не может быть охвачен, тогда национальный стандарт должен быть изменен, и будет вызван тестер для калибровки нового стандарта на месте.Позже
: Что вы можете сделать как обычный потребитель?
Иностранный инженер по исследованиям и разработкам тормозных систем первого уровня
: Обычные потребители в принципе не видят разницы. Мы, занимающиеся исследованиями и разработками, возможно, при покупке автомобиля учитываем некоторый опыт работы в отрасли, но потребителям, не имеющим соответствующего опыта, трудно судить, насколько хорошо выполнены проектирование и проверка, исходя из внешнего вида, конфигурации или тест-драйва.Автомобили разных ценовых категорий действительно будут различаться с точки зрения выбора поставщиков и специфического дизайна, но цена также может включать высокую надбавку за бренд, поэтому высокая цена не обязательно означает отсутствие проблем. Для отдельных людей частота отказов — это концепция больших данных. Но как только я с этим столкнусь, это 100%. Потребитель может покупать машину только раз в пять лет и только два или три за всю жизнь. Большие данные оказывают очень ограниченную помощь отдельным потребителям.
Позже
: Потребители не могут проверить это самостоятельно. Какую информацию компании должны хотя бы раскрывать?
Исследователь по механике материалов в Университете Цинхуа
: Следует объяснить, какие материалы используются в деталях, специфичен ли метод испытаний для характеристик этого материала и как дополнить проверку деталей, не охваченных первоначальным стандартом. Материалы и конструкция изменились, и недостаточно сказать «соответствует старым стандартам».Источник титульного изображения: «Скорость жизни и смерти»
Комментарии