Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) прокладывает путь к возвращению коммерческого сверхзвукового пассажирского транспорта. Впервые за более чем полвека он систематически пересматривал нормативную базу для сверхзвуковых самолетов гражданской авиации. Суть состоит в том, чтобы перестроить стандарты, основанные на шумовых характеристиках, и заменить различные ограничительные положения, которые с 1973 года почти эквивалентны «фактическим запретам».
В 1973 году ФАУ добавило раздел 91.817 к части 91 раздела 14 Кодекса федеральных правил (CFR), который принял чрезвычайно строгие правила, почти полностью запрещающие невоенным самолетам летать на сверхзвуковых скоростях в Соединенных Штатах на основании «ограничения сверхзвукового шума полета». Практический эффект этого свода правил заключается в том, что гражданские сверхзвуковые полеты не могут найти какой-либо реалистичный путь исключения и, таким образом, полностью «заперты» в Соединенных Штатах.
В публичных повествованиях причина запрета в то время в основном указывала на беспокоящие звуковые удары, вызванные сверхзвуковым полетом: когда волна давления перед носом самолета накапливается и преодолевает звуковой барьер, она будет восприниматься как чрезвычайно резкий двойной приглушенный звук на земле, вызывая очевидные проблемы у жителей вдоль маршрута, особенно молочных и птицеводческих хозяйств, а также вызывая сильное сопротивление со стороны экологических групп. В то время ежедневные полеты военных самолетов США уже вызвали у жителей многих районов отвращение к звуковым ударам. Это стало важным социальным фоном для продвижения всеобъемлющих ограничений на гражданские сверхзвуковые полеты.
Однако реальная история не ограничивается уровнем шума и общественного мнения. В 1960-х годах правительство США и крупные производители авиации инвестировали около 1 миллиарда долларов США в попытку построить первый в стране сверхзвуковой пассажирский самолет. В результате был создан прототип Boeing 2707, ставший для США ключевым проектом в борьбе за лидерство в сверхзвуковой гражданской авиации. Однако в 1971 году Сенат США проголосовал за прекращение финансовой поддержки проекта, и впоследствии вся внутренняя система исследований и разработок сверхзвуковой гражданской авиации в США была поголовно отключена.
На этом фоне направление регулирования приняло эмоциональный оборот. В то время за пределами США только «Конкорд», совместно разработанный Великобританией и Францией, и советский проект Ту-144, который достигал периодического прогресса, все еще продвигали гражданские сверхзвуковые пассажирские самолеты. Среди них «Конкорд» считается наиболее коммерчески опасным противником: эта модель самолета часто появляется в ливреях ведущих мировых авиакомпаний, как бы объявляя рынку, что «Конкорд» определит новый стандарт сверхзвуковых пассажирских перевозок, как это сделал Боинг 707 в эпоху реактивных авиалайнеров.
Поскольку внутренние проекты в Соединенных Штатах сократились вдвое, а отрасль потеряла свой голос, экологи и авиационная промышленность США сформировали тонкий союз на фронте против гражданских сверхзвуковых полетов и совместно продвигали и писали строгие нормативные положения, которые вступят в силу в будущем. В результате Concorde был фактически исключен с ключевого авиационного рынка США. Из-за эталонного статуса ФАУ в глобальной системе авиационного регулирования соответствующие стандарты также вызвали «побочные эффекты» на международном уровне, сжимая глобальное операционное пространство гражданских сверхзвуковых пассажирских самолетов.
В течение следующих полувека сверхзвуковая гражданская авиация практически находилась в состоянии стагнации. Официально производство Ту-144 было прекращено в 1983 году после примерно десяти лет простоя. Общее количество самолетов «Конкорд» никогда не превышало 20. Он эксплуатируется только компаниями British Airways и Air France на нескольких трансокеанских маршрутах, и ему так и не удалось создать эффект масштаба, достаточный для снижения затрат. В то же время технические и экономические проблемы, связанные с управлением звуковой стрелой и соответствующими структурными, аэродинамическими и эксплуатационными затратами, долгое время считались непреодолимыми стенами.
Сегодня достижения в области авиационной техники и управления полетом меняют границы возможностей создания сверхзвуковых пассажирских самолетов. Ряд компаний и Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) разрабатывают новое поколение компоновок фюзеляжа и крыла, которые перераспределяют ударную волну по всей длине фюзеляжа и направляют ее вверх, в результате чего на земле возникает лишь легкий приглушенный звук, похожий на «закрывающуюся дверь автомобиля», вместо звукового удара в традиционном понимании. Ожидается, что благодаря более глубокому пониманию аэродинамики и внедрению мониторинга данных воздушного потока в реальном времени и технологии автоматической регулировки скорости новая конструкция будет динамически оптимизировать скорость и ориентацию в зависимости от атмосферных условий в различных областях вдоль траектории полета, чтобы минимизировать воздействие шума.
Однако технологические прорывы не могут автоматически сдвинуть рынок с мертвой точки. Настоящие ворота все еще находятся в руках регулирующих органов. Каким бы продвинутым ни был сверхзвуковой пассажирский самолет, он не сможет войти в коммерческую эксплуатацию, если на него будет наложено вето одним голосом. С этой целью ФАУ начало систематический обзор существующих правил. Цель состоит в том, чтобы устранить враждебные положения, сформировавшиеся во время холодной войны, и создать новый набор стандартов соответствия с «абсолютными шумовыми характеристиками» в качестве основы, основанный на новейших инженерных результатах. Другими словами, будущая логика регулирования изменится с «врожденного отрицания сверхзвуковой скорости» на «при условии соблюдения стандартов шума», открывая институциональное пространство для нового поколения сверхзвуковых пассажирских самолетов.
Базовые технические данные для новых правил будут в основном получены из проекта испытательного полета экспериментального самолета НАСА X-59. Этот экспериментальный сверхзвуковой прототип рассматривается как платформа технической проверки «конструкции с малым наддувом». Результаты летных испытаний будут использоваться для калибровки приемлемых базовых уровней шума и эксплуатационных границ, обеспечивая эмпирическую поддержку стандартов сертификации шума и эксплуатации сверхзвуковых пассажирских самолетов. ФАУ планирует официально завершить разработку соответствующих технических стандартов шума и деталей эксплуатационной сертификации примерно в середине 2027 года, заложив нормативную основу для возвращения коммерческого сверхзвукового пассажирского транспорта в небо США.