Аннотация:
В августе 2026 года Mercedes-Benz и BMW последовательно выпустили короткие видеоролики, по-разному затрагивающие один и тот же вопрос: нарисована или проверена машина? В короткометражке «Мерседес-Бенц» из коробки выезжает машина, которую тянет мышкой, и текст на экране доходит до сути: «В рамке — машина. В чем измеряется сила».
Аварии не являются неизбежной причиной появления Долины Смерти для новых автомобилей, но когда фактическая проверка автомобиля заменяется данными моделирования, необходимые тесты удаляются, а потребители пассивно становятся водителями-испытателями, скорость меняется от конкурентоспособности к ускорению Долины Смерти
BMW China началась с, казалось бы, абсурдной сцены испытаний, затем перешла к реальной лаборатории столкновений компании и аэродинамической трубе и закончилась одним предложением: «Это не BMW без жесткого крещения». Два традиционных люксовых бренда совместно нацелились на то, что в отрасли называют «аварийными автомобилями», то есть модели, которые сокращают цикл разработки, исключают фактический процесс проверки автомобиля и спешат на рынок.
Скорость предложения новых автомобилей на автомобильном рынке Китая является наиболее ярким подтверждением этого противоречия. Полномасштабные данные из базы данных транспортных средств Bitauto показывают, что в первой половине 2026 года в отечественных легковых автомобилях было выпущено в общей сложности 576 новых моделей, в том числе 1731 модель, при этом в среднем ежедневно выпускается более 3,3 моделей. Статистический калибр автомобильного эксперта шире. С учетом ежегодного фейслифтинга, производных конфигураций и автомобилей ограниченного выпуска количество новых автомобилей, выпущенных в Китае с января по июнь этого года, превысило 600, при этом в среднем выпускалось более 100 моделей в месяц.
Цикл разработки автомобиля сократился с более чем 36 месяцев, что было обычным явлением в эпоху традиционных автомобилей, работающих на топливе, до примерно 18 месяцев сегодня, а некоторые новые бренды даже приближаются к 12 месяцам. Скорость приносит не только эффективность, но и постоянное сжатие системы проверки и качество прибыли. Ли Шуфу, председатель Zhejiang Geely Holding Group, публично заявил на Китайском автомобильном форуме в Чунцине 2026 года, что автомобили связаны с человеческой жизнью, и «автомобили не могут производиться с учетом концепции коротких, плоских и быстрых». Ли Фэнган, генеральный менеджер Hyundai в Пекине, прямо заявил на Китайском автомобильном форуме 2026 года, что некоторые бренды удалили необходимые тесты в погоне за скоростью выхода на рынок, и «потребители стали водителями-испытателями».
Что еще более тревожно, так это то, что скорость выхода новых выпусков не привела к устойчивой прибыли на рынке. Ли Бинь, основатель NIO, ранее предположил, что отрасль скатывается в «долину смерти эффекта новых автомобилей». Краткосрочная популярность новых продуктов значительно возросла, а огромные инвестиции в исследования и разработки трудно реализовать долгосрочную рыночную ценность. Вэй Цзяньцзюнь, председатель Great Wall Motors, ясно дал понять, что автомобили являются потребительскими товарами длительного пользования и не подходят для быстроходных потребительских товаров. «Слепое ускорение итераций продукта и чрезмерное доверие к бренду убивают гуся и забирают яйцо».
Является ли «быстро» революцией в эффективности или компромиссом в качестве? Насколько велик разрыв между быстрыми автомобилями и Долиной Смерти новых автомобилей? Ответ может быть более сложным, чем «необходимо» или «случайно».
Битва за экспресс-вагоны: вне времени, посмотрим, сжался ли процесс
В отрасли до сих пор не существует единого ответа на вопрос, является ли автомобиль «быстрым». Отправной точкой спора является, казалось бы, простой вопрос: цикл разработки в 36 месяцев считается нормальным, а 18 месяцев — быстрым, а как насчет 24 месяцев?
Ответ Лу Фана, председателя Lantu Automobile, заключается в том, что самого времени в качестве критерия недостаточно. Ключевым моментом, по его мнению, является то, прошел ли автомобиль все необходимые процессы проверки. «Если автомобиль нарушает правила, срезает углы и сокращает тесты во время разработки, это аварийный автомобиль; но если у него сокращенный цикл, но он тщательно выполняет все испытания в соответствии с правилами и отраслевыми стандартами, то его следует называть «высокоэффективным автомобилем».
Это решение принадлежит не только Лу Фану. Руководители корпораций, придерживающиеся схожих взглядов, обычно считают, что повторное использование архитектуры платформы, модульная разработка и улучшение возможностей симуляционного тестирования позволили ускорить разработку, и это ускорение не обязательно происходит за счет качества проверки. По словам Лу Фана: «Это революция эффективности, а не компромисс качества».
Лу Фан также выразил некоторую обеспокоенность. Он считает, что в общественном мнении действительно существует тенденция использовать ярлык «быстрый автомобиль», чтобы отрицать общий прогресс китайских новых энергетических транспортных средств и новых энергетических брендов. Он сказал прямо: «Одна проблема, которая меня особенно беспокоит, заключается в том, что всегда есть комментарии, в которых говорится, что это «аварийная машина», и маркируются китайские автомобили с новыми источниками энергии и транспортные средства с новыми двигателями. Я думаю, что это не очень хорошо. Нам все равно придется судить объективно». По его мнению, решение о том, является ли автомобиль «аварийным автомобилем», зависит от того, выполняются ли испытания, анализ, симуляционные расчеты и симуляции, которые должны быть выполнены в процессе разработки, одно за другим. Подход Ланту заключается в параллельном моделировании и реальной проверке транспортного средства. Инженеры продолжают ежегодно проводить реальные испытания автомобилей в Турфане, на горе Куньлунь, в Якэси и других местах. «Время — не единственный критерий, важно проверить, завершен ли процесс».
Но информация с передовых отделов исследований и разработок и цепочек поставок представляет другую сторону. Некоторые инсайдеры отрасли заявили, что использование некоторыми автомобильными компаниями симуляционных испытаний в процессе проверки превысило разумный диапазон. Один из упомянутых случаев связан с тем, что компания, производящая новые энергетические автомобили, тестировала дверные ручки новых автомобилей в общей сложности 10 000 раз, из которых только 2 000 были физическими испытаниями, а остальные 8 000 были выполнены с помощью моделирования. Человек в отраслевой цепочке сказал, что такая ситуация не редкость. «Некоторые автомобильные компании проводят только 20% реальных испытаний, а остальные 80% испытаний основаны на симуляционных испытаниях».
Удаления на этапе проверки более незаметны. Ли Фэнган отметил, что проверка разработки автомобиля разделена на два этапа: DV (проверка конструкции) и PV (проверка массового производства), и эти два этапа незаменимы. DV проверяет, осуществим ли план проектирования, а PV проверяет, могут ли пресс-формы и производственные линии массового производства стабильно выпускать качественную продукцию. Его предупреждение таково: «Удаление любой ссылки приведет к ухудшению стабильности производства и значительным колебаниям качества». Однако, согласно отзывам многих сторон, выборочное тестирование DV, простое тестирование PV и даже пропуск некоторых испытаний в экстремальных условиях работы стали для некоторых автомобильных компаний средством сокращения времени вывода продукции на рынок.
Ли Цзюнь, исполнительный директор подразделения маркетинга брендов Volkswagen SAIC Volkswagen, дал более прямое объяснение. Он заявил, что темпы исследований и разработок можно ускорить, но проверка не может полностью заменить время технологиями. Усталость металла, старение резины, цикл зарядки и разрядки аккумулятора, а также долговечность автомобиля — все это «невозможно сохранить ни на минуту, не говоря уже о замене с помощью искусственного интеллекта». Он также предупредил, что если это время пропустить, то через три-пять лет обнаружатся такие проблемы, как ржавчина шасси, поломка подвески и ненормальный шум в салоне.
Ли Сюэюн, исполнительный вице-президент Chery Automobile, также выразил аналогичную позицию, но с другой направленностью. Он признал критику внешнего мира по поводу медленного производства автомобилей Chery, но не уклонился от таких темпов. Он считает, что автомобили не являются быстроходным потребительским товаром. Они связаны с безопасностью миллионов семей и должны выдерживать испытания различными дорожными условиями, климатом и привычками использования по всему миру. Он объяснил четырехлетний цикл разработки Fengyun T7 тремя «невозможностями»: исследования и разработки не могут быть быстрыми, а продукт необходимо неоднократно дорабатывать; проверка не может быть быстрой, а надежность требует тестирования в реальных условиях; глобальное совместное создание пользователей не может быть быстрым, и голоса разных рынков должны быть услышаны. «Мы действительно не смеем экономить время».
Однако действующий национальный стандарт не налагает обязательных требований по соотношению симуляционных испытаний с реальными дорожными испытаниями, а устанавливает лишь минимальный испытательный пробег для транспортных средств, работающих на топливе и новых источниках энергии. Ключевые параметры, такие как количество прототипов автомобилей и частота испытаний, входят в сферу корпоративного внутреннего контроля. Это означает, что до тех пор, пока новый автомобиль в конечном итоге сможет соответствовать стандартам, не существует явных институциональных препятствий для практики «как только автомобиль проходит, проект проходит» в процессе тестирования.
Поэтому основной риск аварии автомобиля заключается не в том, что цикл разработки изменился с 36 месяцев до 18 месяцев, а в том, что процесс проверки был существенно сжат. Когда технологии платформеризации и моделирования используются для ускорения «полной проверки», они становятся инструментами повышения эффективности; когда они используются для прикрытия «неполной проверки», они становятся механизмами передачи рисков. Граница между ними зачастую ясна только внутри компании.
Как тройное давление привело к аварии автомобиля?
Появление экспресс-транспорта не должно сводиться к моральной проблеме для определенной компании или определенного лица, принимающего решения. Это коллективная модель поведения, сформированная отраслью под воздействием множества факторов давления. Чтобы понять эту модель, нам нужно вернуться к трем уровням структуры рынка, распределения прибыли и технических инструментов.
Давайте сначала посмотрим на структуру рынка. Данные Объединенного отдела информации о рынке легковых автомобилей Китайской ассоциации автомобильных дилеров (Отделение Ассоциации легковых автомобилей) показывают, что в июле 2026 года на национальном рынке легковых автомобилей было продано 1,461 миллиона единиц, что на 20,9% меньше, чем в прошлом году; с января по июль совокупный объем розничных продаж составил 10,173 млн единиц, что на 20,3% меньше, чем в прошлом году. Сокращение общего объема рынка продолжается уже некоторое время. Некоторые эксперты заявили, что отечественный авторынок сейчас вступил в стадию биржевой игры, а споры о «аварийных автомобилях» являются прямым проявлением интенсивной инволюции отечественных автомобилей.
На существующем рынке одним из способов поддержания роста продаж является ускорение вывода на рынок новых продуктов. Но проблема в том, что популярность новых автомобилей на рынке снижается. Компании осознают эту логику, но когда давление на долю рынка достаточно сильное, краткосрочное поведение часто подавляет долгосрочные суждения. Это также объясняет, почему в один и тот же период сосуществуют два, казалось бы, противоречивых явления: «эффект затухания новых автомобилей» и «ускорение внедрения новых автомобилей».
Посмотрите на структуру прибыли. Чэнь Шихуа, заместитель генерального секретаря Китайской ассоциации автопроизводителей, сообщил, что рентабельность производства автомобилей упала до 1,5%. На этом уровне для нового автомобиля стоимостью 100 000 юаней прибыль OEM-производителя составляет всего 1500 юаней. Для справки: рентабельность производства автомобилей в 2023 году останется на уровне 5%, а за три года она сократилась на 70%.
Резкое сокращение рентабельности превратило сокращение расходов на НИОКР и проверку из того, что «не следует делать», в «обязательное» для некоторых компаний. Анализ, проведенный Чжан Юнвэем, председателем Научно-исследовательского института Auto Baihui, дополнительно выявил структурные причины этой дилеммы. Автомобильные компании находятся под тройным давлением роста цен на сырье, продолжающегося увеличения инвестиций в интеллектуальные исследования и разработки, а также уступок в терминальных ценах. В то же время прибыль отраслевых цепочек концентрируется в сегменте восходящего сектора. Структура рынка аккумуляторов и высокопроизводительных интеллектуальных чипов для вождения является высококонцентрированной, при этом несколько ведущих поставщиков получают переговорную силу, опираясь на технические барьеры. Однако в автомобильном сегменте имеются конвергентные технологии, многочисленные бренды и большие производственные мощности. Они не могут отказаться от повышения цен со стороны издержек и не смеют повышать цены со стороны цен. Прибыль сжимается в обе стороны.
Когда рентабельность всего автомобиля снижается до 1,5 %, каждое испытание в процессе проверки соответствует видимым затратам. Вопрос в том, приведет ли это давление к пересмотру определения качества, и право переопределить это в настоящее время находится в руках самих компаний.
Третий уровень — популяризация технических инструментов. Цифровые двойники, моделирование искусственного интеллекта, разделение программного и аппаратного обеспечения, а также стандартизированные платформы действительно повысили эффективность разработки. Гуань Мингю, старший управляющий партнер McKinsey, считает, что компании, занимающиеся разработкой новых энергетических транспортных средств, значительно увеличили долю виртуального моделирования в процессе разработки, используя технологию цифровых двойников для создания высокоточных моделей транспортных средств в компьютерной среде для завершения симуляционной проверки безопасности столкновений, управления температурным режимом, аэродинамики, теплового разгона аккумулятора и других сценариев. «Большое количество испытаний, которые изначально требовали реальных транспортных средств, было перенесено в виртуальную среду, а количество физических прототипов и тестовых раундов было оптимизировано».
Однако Гуань Мингю также подчеркнул: «Независимо от того, как оптимизируется процесс исследований и разработок, фактическое тестирование транспортного средства, которое необходимо провести, и фактический пробег транспортного средства, который необходимо пройти, должны быть выполнены без компромиссов». Ли Сян, генеральный директор Li Auto, выразил более сдержанное выражение лица. Он считает, что ИИ в области автомобильных испытаний и проверок ограниченно повышает эффективность фактической проверки транспортных средств.
Причина, по которой это решение заслуживает внимания, заключается в том, что оно затрагивает фундаментальные ограничения технологии моделирования. Моделирование может моделировать известные экстремальные условия работы, но неопределенность в реальных дорожных условиях, суперпозицию сложных переменных и случайные сбои в процессе долгосрочного старения невозможно полностью воспроизвести. Когда компания использует данные моделирования, чтобы заполнить пробел в реальных дорожных испытаниях транспортных средств, она фактически заменяет неопределенную реальность детерминированной моделью. В основе проектирования автомобильной безопасности лежит именно сохранение избыточности в условиях неопределенности.
На данный момент логика появления скоростных транспортных средств со стороны предложения в основном ясна. Конкурентное давление фондового рынка вынуждает компании поддерживать новые частоты. Размер прибыли, который был сжат до крайности, делает затраты на верификацию целью сокращения, а популяризация технологии моделирования обеспечивает, казалось бы, разумный инструмент для этого сокращения.
Однако понимание экспресс-транспорта только со стороны предложения не является полным. Что действительно ускоряет падение автомобиля в долину смерти, так это структурные изменения, происходящие со стороны потребителей.
Игнорируемый спрос: потребители переосмысливают понятие «стоимость покупки».
Судьба экспресс-вагонов определяется не только стороной предложения. Когда автомобильные компании стремятся упростить процесс проверки, изменения, происходящие со стороны потребителей, могут оказаться более решающими, чем давление со стороны предложения.
В отчете «Два типа потребительского ландшафта в 2026 году», опубликованном совместно Nielsen IQ и World Data Lab, отслеживаются данные о потреблении на 59 рынках по всему миру, охватывающих 82 % населения мира, и выявляется тенденция, которая отличается от отдельных историй, таких как «улучшение потребления» или «слабый спрос»: глобальный потребительский рынок переживает поляризацию, а рынок среднего класса, который когда-то был основным полем битвы, рушится. Основной вывод отчета заключается в том, что мировые цены на товары повседневного спроса вырастут в общей сложности на 26% в период с 2021 по 2025 год, а рост заработной платы не поспевает за темпами. В результате потребители вместо того, чтобы стать простыми и расчетливыми, стали более разборчивыми.
В отчете потребители по всему миру разделены на две группы: состоятельные потребители и основные потребители. Ожидается, что в 2026 году общие расходы первого составят 35,9 триллиона долларов США, а общие расходы второго — 31,6 триллиона долларов США. Размер двух групп различается в шесть раз, но тратят они почти одинаковое количество денег. Это означает, что стратегическая основа «захвата наибольшего числа людей в середине», с которой компании были знакомы в прошлом, больше не эффективна. В докладе дается более прямое суждение при анализе китайского рынка: быстро развивающийся рынок потребительских товаров Китая в целом сокращается, товары среднего класса резко сокращаются во всех категориях, а доля стоимости увеличивается. В отчете говорится: "Это не просто история о понижении рейтинга. В условиях сужения окружающей среды позиционирование должно быть более точным. Бренды должны доказать, почему они заслуживают повышенного внимания, почему они могут обеспечить более высокую ценность и почему они достаточно важны, чтобы оставаться в корзинах покупок потребителей".
Нетрудно распространить эту логику с FMCG на автомобильную промышленность. Типичная проблема с экспресс-автомобилями заключается в том, что они обеспечивают своего рода расплывчатую ценность: они соответствуют конкурирующим продуктам с точки зрения параметров и дополняют друг друга с точки зрения конфигурации, но им не хватает четкого и незаменимого ценностного предложения. На рынке с поляризованным потреблением этот тип модели будет первым, кого будут сжимать с обеих сторон. Он не может ни дать достаточных оснований для надбавок за модернизацию потребителей, которые готовы платить за качество и бренд, ни обеспечить действительно оптимальное соотношение цены и качества для потребителей, ограниченных в ценах и владеющих навыками расчетов. Нечеткое позиционирование также может зависеть от трафика и свежести для получения заказов на дополнительном рынке.
В отчете McKinsey «Состояние мирового потребителя в 2026 году» отражено еще одно ключевое изменение. В докладе рост числа «умных потребителей» назван одной из четырех основных тенденций. Более 80% потребителей продлили цикл использования товаров. Определение стоимости больше не просто эквивалентно самой низкой цене, но включает в себя концепцию всего жизненного цикла, включая долговечность, ремонтопригодность и стоимость при перепродаже.
Для потребительских товаров длительного пользования, таких как автомобили, это означает изменение структуры принятия решений. Фокус потребителей смещается от «параметров и цены в момент покупки» к «стоимости и опыту на протяжении всего жизненного цикла». Заказы на автомобиль, превышающие 10 000 в первый месяц его появления на рынке, — это только начало истории; коэффициент сохранения стоимости через шесть месяцев, процент отказов через три года и стоимость обслуживания через пять лет — эти переменные влияют на решения о потреблении с беспрецедентной скоростью. Даже если автомобиль быстрого обслуживания достигает краткосрочных продаж за счет первоначального маркетинга, последующие жалобы на качество, отзывы, крах удержания стоимости и негативная реакция из уст в уста будут возвращаться на рынок во все более коротком цикле. Эффект нового автомобиля может увеличить трафик, но он не может компенсировать отсутствие долгосрочной надежности.
Изменения произошли и в процессе получения информации. Отчет Nielsen IQ показывает, что около трех четвертей покупателей используют ИИ для поиска продуктов, а 20% используют ИИ для покупок. Алгоритмы рекомендаций на основе искусственного интеллекта становятся новыми «привратниками покупок», формирующими поведение потребителей, решая, какие продукты входят в диапазон рассмотрения потребителей.
В автомобильной сфере это означает, что данные о качестве, жалобы пользователей, записи об отзывах, кривые сохранения стоимости и другая информация более эффективно интегрируются и представляются. Способность потребителей выполнять домашнюю работу улучшается, а бонусный период за асимметрию информации сокращается. В прошлом экспресс-транспорт, возможно, был в состоянии поддерживать свои «дивиденды первых последователей» в течение определенного периода времени, полагаясь на пробелы в информации и маркетинговые усилия, но по мере того, как искусственный интеллект и цифровые инструменты ускоряют информационную симметрию, это окно закрывается со скоростью, видимой невооруженным глазом. Потребители голосуют ногами быстрее, чем автомобильные компании выпускают новые продукты.
На данный момент трудности, с которыми сталкиваются экспресс-транспортные средства, выходят за рамки простых проблем со стороны предложения. С одной стороны, рыночная конкуренция, сжатие прибыли и доступность технологических инструментов в совокупности создали стремление к быстрым результатам; с другой стороны, потребители наказывают за последствия быстрых результатов более проницательными и проницательными методами принятия решений. Результат суперпозиции двух сил сосредоточен в одном явлении. Некоторые новые автомобили достигают максимума при запуске, а затем быстро скатываются к краю. Это типичный очерк «Долины смерти новых автомобилей».
Новая машина Долина Смерти: механизм быстрого успеха
Из изменений со стороны потребителей видно, что внешняя среда, с которой сталкиваются экспресс-автомобили, ужесточается. Но изменения во внешней среде – это лишь фон. Что действительно определяет судьбу автомобиля, так это его способность пересечь «Долину смерти новых автомобилей».
Доу Хуэйцзюань, заместитель генерального директора FAW Toyota Auto Sales Co., Ltd., отметил, что, хотя в первой половине этого года было выпущено более 600 новых автомобилей, только две новые машины были проданы на сумму более 10 000 юаней в месяц. Продажи большинства новых автомобилей резко упали через три месяца после достижения пика, а период действия бонусов за новые автомобили значительно сузился. Она считает, что за быстрым развитием быстро становится очевидным противоречие между концентрацией внимания на скорости итераций и пренебрежением долгосрочной проверкой, ориентацией на краткосрочную производительность и игнорированием качества полного цикла. Интенсивный запуск новых продуктов также нарушил ритм покупки автомобилей потребителями. Авторитетные исследования показывают, что перегруженная маркетинговая риторика и неясные технические термины заставляют более половины пользователей колебаться в выборе. Однородность продукта и высокие скрытые затраты подрывают доверие потребителей к самим новым автомобилям. Далее она сказала, что конфигурацию параметров и новую скорость обновления можно быстро подобрать и скопировать, но автомобиль остается стабильным и надежным после длительного использования. У этой способности нет короткого пути, и ее можно проверить только временем.
Долина смерти новых автомобилей — это не строгая академическая концепция, а краткое изложение рыночного явления: новые автомобили полагаются на маркетинг и новизну, чтобы завоевать краткосрочную популярность на ранних этапах их запуска, а затем заказы и продажи значительно снижаются в течение нескольких месяцев и в конечном итоге вытесняются рынком. Между аварией автомобиля и долиной смерти новых автомобилей не существует неизбежной причинно-следственной связи. Автомобили с длинными циклами разработки также скорее всего попадут в долину смерти, а автомобили с короткими циклами разработки не обречены на провал. Но быстрое исправление существенно увеличивает вероятность попадания в Долину Смерти, поскольку создает системные уязвимости в нескольких ключевых узлах.
Dongfeng Nissan N7 представляет собой наблюдаемый образец. В апреле 2025 года N7 вышла на средний и крупный рынок электромобилей по цене от 119 900 до 149 900 юаней. Эта стратегия получила немедленные результаты на ранних этапах ее запуска. Количество заказов превысило 10 000 в течение часа после запуска, а количество заказов превысило 20 000 единиц в течение 50 дней. В августе продажи однажды превысили 10 000, что сделало его первым совместным предприятием, полностью электромобилем, вошедшим в клуб ежемесячных продаж в 10 000 единиц.
Но эта кривая не сохранилась. Продажи в сентябре упали почти на 40% в месячном исчислении, а затем падали из месяца в месяц. К январю 2026 года их было менее 1000 единиц, а в феврале они упали до 587 единиц. От пика до низу требуется всего лишь полгода.
Глядя на падение N7, мы можем увидеть цепочку передачи, сформированную суперпозицией трех факторов: определения продукта, ритма доставки и проблем с качеством. Вся серия N7 использует платформу 400 В, в то время как модели собственных брендов того же ценового диапазона, как правило, за тот же период перешли на 800 В. Основные функции интеллектуального вождения были реализованы через OTA только через полгода после их запуска, но ранние пользователи вообще не смогли получить обещанный основной опыт. Сбои произошли и на родильной стороне. Заказы выросли на ранних этапах запуска, но производственные мощности росли с отставанием. Некоторым пользователям требовалось слишком много времени, чтобы выбрать автомобиль, что поглотило энтузиазм рынка. В мае 2026 года компания Dongfeng Motor Co., Ltd. объявила об отзыве в общей сложности 68 265 автомобилей N7 и N6, что связано со скрытой опасностью износа узла педали акселератора и невозврата плавного хода. Отзыв сам по себе является ответственным решением, но он произошел в тот момент, когда продажи продукта уже значительно снизились, что нанесло второй удар по доверию пользователей.
От N7 до N6 первые два автомобиля серии Dongfeng Nissan N показали одинаковую траекторию «высокого и низкого вождения». Некоторые инсайдеры отрасли отметили, что определения этих двух автомобилей еще не избавились от инерции мышления эпохи нефтяных автомобилей. Цены на версии среднего и младшего класса кажутся конкурентоспособными, но конфигурация слишком проста и недостаточно убедительна в конкурентной среде, где независимые бренды обычно имеют «высококлассное стандартное оборудование для всех серий». Другими словами, проблема не просто в «быстрости», а в том, что быстрота не решает проблему «что следует делать» и «что не следует сохранять».
Напротив, постановочные характеристики NX8, третьего автомобиля серии N, представляют собой еще один эталон. NX8, который будет выпущен в апреле 2026 года, имеет стратегию ключевых конфигураций, которая явно отличается от двух предыдущих моделей. Полностью электрическая версия в стандартной комплектации поставляется с платформой на 800 В, а версия с увеличенным запасом хода имеет запас хода на чисто электрической энергии 310 километров. 71 конфигурация всей серии включает ранее раскритикованную систему помощи при вождении L2 и систему кондиционирования с тепловым насосом. В результате заказы превысили 8423 единицы за 30 минут с момента запуска, а от запуска до поставки 10-тысячной единицы прошло два с половиной месяца. Темп был значительно лучше, чем у N7.
Сможет ли NX8 продолжать стоять на своем, еще предстоит проверить временем. Но это, по крайней мере, иллюстрирует одну проблему. Противоположностью быстрого успеха является не медлительность, а то, что компании предпочитают инвестировать ресурсы в рамках ограниченного цикла разработки. Независимо от того, является ли определение продукта точным, имеются ли ключевые конфигурации и выполняются ли обещания по доставке, эти переменные более важны, чем абсолютная продолжительность цикла разработки, при определении того, сможет ли автомобиль пересечь долину смерти.
Таким образом, существует значительная положительная корреляция между быстрыми автомобилями в Долине Смерти и новыми автомобилями. Но положительная корреляция не означает неизбежную причинно-следственную связь. Те спидстеры, которые не попадают в долину смерти, обычно находят хрупкий баланс между скоростью и прибылью. Как долго сможет сохраняться этот баланс, зависит от того, достаточно ли сильны внешние правила.
Изменение правил: когда результат меняется с рекомендации на обязательность
Столкнувшись с хаосом быстрых автомобилей, регулирующие органы начали принимать меры и использовать системы, чтобы подвести итоги «быстрых» автомобилей.
Больше всего обращает на себя внимание единая корректировка пробега для испытаний на надежность вождения. Национальный технический комитет по автомобильной стандартизации недавно издал три рекомендованных приказа о пересмотре национальных стандартов в системе разработки автомобильных стандартов и системы управления пересмотрами, чтобы узнать мнение общественности. Список поправок касается чисто электрических, гибридных транспортных средств и транспортных средств на топливных элементах, и планируется унифицировать общий пробег для испытаний на надежность трех типов транспортных средств на новых источниках энергии до не менее 30 000 километров. Более примечательная деталь заключается в том, что в 30 000-километровом тесте чистых электромобилей доля условий быстрой зарядки постоянным током должна составлять не менее 90%; для подключаемых гибридных моделей добавятся дополнительные 10 000 километров специальных испытаний на выносливость в чисто электрическом режиме.
Прямым результатом этой корректировки является сокращение разрыва в стандартах проверки между транспортными средствами на новых источниках энергии и транспортными средствами, работающими на топливе. Цуй Дуншу, генеральный секретарь отделения Союза пассажиров Китайской ассоциации автомобильных дилеров, отметил ключевой момент: унификация стандартного пробега до 30 000 километров означает, что отрасль вступила в зрелую стадию и больше не полагается на низкопороговую поддержку. Более высокий порог пробега может более полно выявить проблемы старения трехэлектрической системы и шасси при длительном использовании, а не позволять этим проблемам проявляться только в руках пользователей. Он подчеркнул, что эта корректировка соответствует требованиям Министерства промышленности и информационных технологий к обязательному доступу от 2027 года, которые, по сути, уточняют нижний предел проверки запуска транспортных средств.
С изменением нормы пробега в 30 000 километров синхронно внедряется ряд обязательных национальных стандартов. В январе этого года были опубликованы «Технические требования безопасности для автомобильных дверных ручек» (GB 48001-2026), которые запрещают полностью скрытые выдвижные дверные ручки и полностью электронные дверные ручки и требуют, чтобы каждая дверь была оборудована независимыми механическими внешними ручками и внутренними ручками, чтобы гарантировать, что ее можно будет открыть голыми руками после отключения электроэнергии или столкновения. В июле были официально введены в действие «Требования безопасности для электромобилей» (GB 18384-2025) и «Требования безопасности к силовым аккумуляторам для электромобилей» (GB 38031-2025). Требования к термодиффузии аккумуляторов были повышены с «сигнал тревоги за 5 минут до возгорания и взрыва» до «отсутствие возгорания или взрыва». В то же время были добавлены тест на удар снизу и тест на безопасность после цикла быстрой зарядки.
У этих сильных ярлыков есть общая черта. Они нацелены на те связи, которые ранее были наиболее спорными в отрасли и где потребительский риск наиболее сконцентрирован. Безопасность дверных ручек направлена на фатальный риск невозможности открыть дверь после столкновения, а безопасность аккумуляторной батареи направлена на чрезвычайный риск возгорания и взрыва, вызванный термическим выходом из-под контроля. Сам процесс изменения этих стандартов с «рекомендуемых» на «обязательные» показывает, что прежняя самодисциплина отрасли не полностью соответствовала чистой прибыли.
17 июля симпозиум, организованный Департаментом промышленности оборудования Министерства промышленности и информационных технологий, обнародовал более четкий сигнал о позиции регулирующих органов. Совещание потребовало от компаний провести углубленное исследование рисков безопасности продукции, усилить тестирование и проверку инновационного дизайна продуктов, а также усилить оценку безопасности комбинированных функций помощи при вождении и функций автономного вождения. Стоит отметить принцип, выдвинутый на встрече: «Результат качества не может быть поставлен под угрозу ради эффективности, а стандарты соответствия не могут быть поставлены под угрозу ради «инволюции»».
26 августа Синь Гобинь, заместитель министра промышленности и информационных технологий, на пресс-конференции, проведенной Информационным бюро Госсовета, еще больше преобразовал этот принцип в более четкие требования к доступу к рынку. Представляя соответствующую ситуацию по ускорению продвижения новой индустриализации в период «15-й пятилетки», он сказал, что проверка доступа к инновационному дизайну продукции и управление проверкой тестирования будут усилены, и он четко заявил: «Продукция, которая не была полностью протестирована и проверена, строго запрещена к выходу на рынок». Он также сказал, что надзор и проверка последовательности производства продукции будут усилены для эффективной защиты законных прав и интересов потребителей и дальнейшей стандартизации порядка промышленной конкуренции.
Адекватность тестирования и проверки меняется с внутреннего вопроса управления качеством внутри компании на условие доступа, которое определяет, может ли продукт выйти на рынок. В совокупности эти меры регулирования посылают один и тот же сигнал. После более чем десяти лет быстрого расширения автомобильная промышленность Китая завершила базовое накопление рыночных масштабов, строительство производственных мощностей и системы цепочки поставок. На данном этапе основной конфликт в отрасли смещается от «достаточно ли автомобилей» к «достаточно ли автомобили надежны». В краткосрочной перспективе более строгие стандарты повысят порог входа и окажут прямое давление на компании, которые полагаются на модели быстрого обслуживания и имеют слабые возможности инженерной проверки; в долгосрочной перспективе фокус конкуренции сместится с новых параметров скорости и поверхности на полноту проверки, согласованность продукции и долгосрочную надежность.
Изменения в правилах — это не просто ограничения, они также меняют корпоративные поведенческие ожидания. Когда 30 000 километров становятся практическим итогом, когда «невозгорание и взрыв» становится обязательным требованием, когда «продукция, которая не была полностью протестирована и проверена, строго запрещена к выходу на рынок» становится четким официальным заявлением, пространство для компаний, позволяющее сжимать процесс проверки, институционально сужается. Те компании, которые все еще пытаются найти серые зоны на грани соблюдения правил, сталкиваются не только с рыночными штрафами, но и с рисками несоблюдения требований. Это проложило более четкую траекторию соревнований во втором тайме, но трасса изменилась, что не означает, что все игроки смогут найти свои позиции.
Выход не в том, чтобы быть быстрее, а в том, чтобы быть более достойным выбора
Ужесточение правил привело к снижению прибыли в отрасли, но это может лишь предотвратить наихудший сценарий и не может заменить ответ компании на более фундаментальный вопрос: когда скорость больше не является препятствием, как автомобильная компания может продолжать выбираться потребителями?
Уроки, извлеченные из опыта Dongfeng Nissan N7 и N6, показывают, что использование эффекта нового автомобиля для поддержания продаж — это, по сути, логика трафика. Она использовала краткосрочную популярность новых моделей в обмен на заказы, но не использовала преимущества своего продукта и пользовательский опыт для накопления активов доверия, которые могли бы поддерживать последующие модели. Трафик может принести заказы в первый месяц, но он не может предотвратить резкое падение продаж новых автомобилей на шестой месяц после их запуска. Разница между ними в том, что первый измеряет внимание, а второй — доверие.
В условиях поляризации потребителей и смекалки фокус конкуренции среди автомобильных компаний смещается с вопроса «кто получит новую машину» на вопрос «кто достоин покупки». Направление, указанное в отчете Nielsen IQ для предприятий, заключается в создании двойной инновационной модели. Одно направление ориентировано на модернизацию потребителей и предоставляет продукцию высокого качества; другой ориентирован на потребителей с ограниченными ценами и предлагает более разумные и доступные решения. Бренды должны определить, какие привлекательности, атрибуты и конфигурации действительно влияют на покупательское поведение, и воплотить это понимание в определениях продуктов, а не продолжать накапливать параметры.
Когда речь идет об автомобильной промышленности, это суждение означает как минимум три уровня корректировки.
На уровне определения продукта вы должны ответить: «Почему пользователи должны вас купить». Неясность в позиционировании экспресс-вагона и есть причина, по которой его вообще исключили. Когда автомобиль не предлагает ни веских аргументов в пользу премиум-класса, ни убедительных аргументов в пользу экономии денег, у него остается мало места на потребительско-поляризованном рынке.
На уровне системы проверки ритм исследований и разработок можно регулировать, и в процессе проверки нет сокращений. Цикл проверки из двух зим и двух лет означает, что первый тест выявляет все проблемы, а за вторым исправлением следует полная проверка. Суть этой логики заключается в признании того, что проверка имеет свои несжимаемые физические границы. Поддержание этой границы является частью долгосрочного капитала бренда.
На уровне взаимоотношений с пользователем необходимо сместить акцент с «продажи автомобилей» на «операции полного жизненного цикла». «Умные потребители», как их описывает отчет McKinsey, при принятии решений учитывают долговечность, ремонтопригодность и стоимость при перепродаже. Уровень сохранения стоимости подержанных автомобилей, возможности обновления программного обеспечения и качество послепродажного обслуживания становятся такими же важными конкурентными переменными, как и параметры первой версии. Для компаний, которые фокусируются только на продажах новых автомобилей и игнорируют существующий пользовательский опыт, эффект нового автомобиля будет только ослабевать все быстрее и быстрее.
Направление кадровых перестановок в отрасли стало ясным. На поляризованном потребительском рынке бренды, которые могут доказать, «почему они стоят такой премии», будут по-прежнему выбираться модернизирующими потребителями; бренды, которые смогут доказать, «почему имеет смысл экономить деньги», выиграют среди потребителей, ограниченных в ценах, за счет контроля затрат и дифференцированного ценностного позиционирования. Бренды, оказавшиеся посередине, не обладающие ни достаточной дифференциацией, чтобы гарантировать премию, ни достаточной ценностью, чтобы выиграть в качестве выбора, ориентированного на бюджет, будут первыми, кто уйдет.
Чэнь Шихуа считает, что в краткосрочной перспективе компаниям необходимо найти точное позиционирование, оптимизировать продуктовые линейки и отказаться от логики простой конкуренции за количество моделей; в среднесрочной и долгосрочной перспективе им необходимо трансформироваться из производственных компаний в технологические и экологические компании. Будущая конкуренция — это уже не просто соревнование производственных возможностей, а всеобъемлющее соревнование интеллектуальных возможностей, возможностей программного обеспечения и экологических возможностей.
Это означает, что конец феномену аварийных автомобилей не наступит автоматически только из-за ужесточения нормативных требований. Это требует от предприятий полной смены логики роста: от импульсивного роста в погоне за новыми моделями к росту сложных процентов при создании пользовательских активов. Скорость по-прежнему важна, но это уже не самая важная переменная.
Вернемся к первоначальному вопросу: существует ли неизбежная связь между быстрыми автомобилями и новыми автомобилями в Долине Смерти?
Ответ — нет. Автомобили с коротким циклом разработки не обязательно попадут в долину смерти, а автомобили с длинным циклом разработки не обязательно выживут. Но более точное суждение состоит в том, что на нынешнем китайском автомобильном рынке быстрое обслуживание является наиболее эффективным ускорителем падения в Долину Смерти. По мере того, как сокращение цикла превращается из возможности в общую стратегию, затраты на отсутствие проверки, риски, перенесенные на потребителей, и централизованное обналичивание до тех пор, пока не пройдет три-пять лет, накапливаются в системный расчет.
Короткометражные фильмы Mercedes-Benz и BMW больше похожи на зеркало, чем на атаку на конкурентов. Когда технически возможно «нарисовать» машину, перетаскивая коробку мышкой, что же действительно сложно скопировать? Это время, которое невозможно сжать, это сдержанность, которая все же решает завершить проверку под давлением скорости, и это доверие, накопленное потребителями в результате длительного использования.
Проблема не в скорости, проблема в том, что экономится при скорости. Когда скорость основана на отказе от проверки, согласованности пользовательского опыта и синхронизации системы, Долина Смерти для новых автомобилей превращается из возможности в событие с высокой вероятностью. А когда потребители начинают использовать инструменты искусственного интеллекта, общедоступные данные и стоимость полного жизненного цикла для проверки каждого нового автомобиля, последняя разница во времени и пробел в информации, от которых зависит быстрый успех, быстро исчезает.
Во второй половине отрасли конкурентные цели изменились. Конкуренция уже не в том, кто первым выпустит машину, а в том, чью машину все еще стоит выбирать через три-пять лет.
Статья | Специальный писатель по финансам Чжао Чэн Ян Чжэн
Редактор｜Чжао Чэн
Комментарии