Аннотация:
Конкурс, который еще не проводился в США, приводит к постоянному запрету. 3 сентября 2026 года Альянс за автомобильные инновации (Альянс за автомобильные инновации) направил письмо лидерам обеих партий в Конгрессе с просьбой до окончания 119-го Конгресса принять закон, навсегда запрещающий продажу, импорт и производство китайских подключенных автомобилей и сопутствующего программного и аппаратного обеспечения в США.
В состав альянса входят крупные автопроизводители, такие как General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda, Stellantis, BMW, Mercedes-Benz и Volvo. Письмо было отправлено непосредственно спикеру Палаты представителей Майку Джонсону, лидеру большинства в Сенате Джону Тьюну и лидерам демократов в обеих палатах Конгресса Хакиму Джеффрису и Чаку Шумеру.
Письмо занимает всего две страницы, но аргументы тщательно выстроены.
Альянс очень четко резюмирует свое основное предложение: Соединенным Штатам следует ответить на стратегию Китая по борьбе за доминирование в мировой автомобильной промышленности политикой национальной безопасности.
Это не начинается с определенного автомобиля или определенного инцидента с кибербезопасностью, а сначала превращает политику автомобильной промышленности Китая в более широкий набор обвинений: недобросовестная торговля, государственные субсидии, кража интеллектуальной собственности и слежка. Альянс заявил, что эта практика особенно очевидна, поскольку Китай конкурирует за доминирование в мировом автомобилестроении и ключевых цепочках поставок.
Впоследствии в письме промышленная конкуренция объединилась с кибербезопасностью. В нем говорится, что китайские автопроизводители выбрасывают субсидируемые автомобили с подключенным оборудованием и программным обеспечением на мировые рынки, ссылаясь на расширение производства китайских автомобилей в Европе, Австралии, Юго-Восточной Азии, Мексике и Южной Америке, заявляя, что автомобили обладают способностью собирать, обрабатывать и передавать конфиденциальные данные об автомобилях и потребителях Коммунистической партии Китая.
В результате альянс расширил число своих конкурентов от отдельных компаний до целой страны. Согласно письму, американские автомобильные компании сталкиваются не с обычной конкуренцией со стороны китайских компаний, а со всем Китаем, поддерживаемым государственными предприятиями, промышленными субсидиями и торговой политикой.
Чтобы применить это решение к внутренним проблемам, которыми должен заниматься Конгресс, в письме также особо подчеркивается, что автомобильная промышленность США поддерживает 11 миллионов рабочих мест в 50 штатах и ежегодно вносит почти 1,5 триллиона долларов в экономику США. Таким образом, национальная безопасность, промышленная конкуренция и интересы занятости втиснуты в один и тот же набор аргументов.
Затем в письме появилось предложение, которое казалось противоречивым, но на самом деле лучше всего объясняло цель этого лоббирования: «В США такого еще не произошло».
Китайским брендам еще предстоит по-настоящему выйти на основной рынок легковых автомобилей в США, и административный запрет Министерства торговли США на подключенные автомобили в Китае также вступил в силу. Альянс автомобильных инноваций по-прежнему не убежден. Он требует от Конгресса превратить административные правила в федеральный закон, чтобы запрет больше не зависел от политического выбора какой-либо одной администрации.
Это настоящая новость в письме от 3 сентября. Автомобильная промышленность США просит Конгресс разобраться не с инцидентом, который уже произошел, а с конкурентом, который еще не появился; оно хочет исправить не только сегодняшние рыночные барьеры, но и способность правительства справиться с этим барьером в будущем.
Но постоянный запрет сначала сталкивается с фактической проблемой: Альянс автомобильных инноваций утверждает, что подключенные автомобили Китая способны передавать конфиденциальные данные китайскому правительству, но не перечислил в открытом письме конкретные модели, записи о передаче или технические исследования. Обнародованные Министерством торговли США материалы также демонстрируют возможность утечки данных и удаленных манипуляций, а не публично подтвержденные инциденты передачи.
Почему угроза безопасности еще не материализовалась настолько, чтобы поддержать постоянный запрет, рассчитанный на смену правительства? Чтобы ответить на этот вопрос, нам сначала нужно изучить самую основную посылку всего законодательства: насколько обвинения опережают доказательства?
Сначала обвинение, потом доказательства
Письмо было написано от имени Альянса непосредственно спикеру Палаты представителей Майку Джонсону, лидеру большинства в Сенате Джону Тьюну и лидерам демократов в обеих палатах Конгресса Хакиму Джеффрису и Чаку Шумеру от имени Альянса.
Альянс автомобильных инноваций – одна из крупнейших лоббистских организаций в автомобильной промышленности США. В ее состав входят компании, занимающиеся производством автомобилей, автономным вождением, компонентами, аккумуляторами и полупроводниками. В его состав входят крупные автопроизводители, такие как General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda, Stellantis, BMW, Mercedes-Benz и Volvo.
Объективно говоря, такие компании, как Innovation Alliance, находятся в невыгодном положении в конкуренции современных интеллектуальных подключенных транспортных средств, использующих новую энергию.
Новые энергетические интеллектуальные подключенные автомобили, также известные как новые автомобили, постоянно генерируют такие данные, как местоположение, маршрут, стиль вождения, состояние автомобиля, изображения и голос в автомобиле. Некоторыми функциями также можно управлять с помощью удаленных обновлений программного обеспечения, цифровых ключей и мобильных приложений.
С точки зрения технических возможностей подключенные автомобили — это уже не просто традиционные средства передвижения, а вычислительная платформа, которая может двигаться, воспринимать окружающую среду и постоянно взаимодействовать с внешними серверами.
Министерство торговли США считает, что если иностранные злоумышленники смогут проникнуть в эти цепочки поставок программного и аппаратного обеспечения, они смогут извлекать конфиденциальные данные, отслеживать движение транспортных средств или дистанционно управлять транспортными средствами. Массивно подключенные транспортные средства также могут использоваться для понимания перемещений критически важной инфраструктуры, военных объектов и государственного персонала.
Эти риски не лишены технической основы.
Однако «возможность собирать и передавать данные», «может потребоваться предоставить данные» и «передавать данные китайскому правительству» — это три разных фактических суждения.
Альянс автомобильных инноваций использовал выражение «способный» в двухстраничном письме, опубликованном 3 сентября, в котором говорилось, что China Automobile способна собирать, обрабатывать и передавать конфиденциальные данные о транспортных средствах и потребителях Коммунистической партии Китая. Строго говоря, это суждение о технических возможностях и потенциальных потоках, и оно не означает, что у альянса есть публичные доказательства того, что некий автомобиль передает данные китайскому правительству.
В письме не перечисляются какие-либо конкретные модели, потоки данных, записи о передаче, технические оценки, отчеты о сетевой безопасности или произошедшие случаи, а также не приводятся сноски или приложения к этому заявлению. Промышленные субсидии, недобросовестная торговля и расширение рыночной доли могут иллюстрировать конкурентное давление, но они не могут автоматически дополнить недостающую цепочку доказательств обвинений в передаче данных.
В публичных материалах Министерства торговли США в основном используются заявления, основанные на рисках: соответствующие компании «могут быть вынуждены» поделиться данными или разрешить удаленный доступ; злонамеренное проникновение в цепочку поставок «может» привести к извлечению данных или манипулированию транспортными средствами.
На данный момент общедоступная информация может доказать, что подключенные автомобили обладают техническими возможностями для сбора, обработки, передачи данных и приема удаленных команд, и что правительство США считает, что правовая среда Китая и отношения корпоративного контроля могут представлять угрозу национальной безопасности.
Общедоступная информация не может доказать, что какой-либо легковой автомобиль китайской марки, проданный за границей, напрямую передал данные о потребителях китайскому правительству.
Нельзя исключать, что правительство США располагает нераскрытой или засекреченной информацией, но в отсутствие публичных доказательств оценка риска не может быть прямо записана как уже произошедшие факты.
Альянс автомобильных инноваций сам признает, что угроза, исходящая от подключенных автомобилей в Китае, «пока не возникла в Соединенных Штатах».
Это предложение определяет характер этой политики: это не наказание за подтвержденное поведение, а исключение рынка на основе личности компании, технических возможностей и наихудших сценариев до того, как факт наступит.
Как закрывается первая дверь
Проверка национальной безопасности США в отношении подключенных автомобилей в Китае началась еще во время первого срока Трампа.
В мае 2019 года Трамп подписал Указ 13873, разрешающий Министерству торговли ограничивать операции в области информационных и коммуникационных технологий и услуг с участием «иностранных противников». В то время указ не касался конкретно автомобилей, но он установил рамки проверки, которые позже стали правовой основой для запрета подключенных автомобилей.
В марте 2024 года администрация Байдена начала расследование рисков, которые могут возникнуть в результате участия иностранных противников в цепочке поставок программного и аппаратного обеспечения для подключенных автомобилей в США. В сентябре того же года Министерство торговли объявило о предлагаемых правилах, ограничивающих автомобильное программное обеспечение, коммуникационное оборудование и производителей автомобилей, имеющих достаточные связи с Китаем или Россией.
В январе 2025 года администрация Байдена официально утвердила «Окончательные правила для подключенных транспортных средств», которые вступят в силу 17 марта. После возвращения Трампа к власти он не стал демонтировать эту систему. Бюро промышленности и безопасности Министерства торговли США продолжает обеспечивать соблюдение правил и обрабатывать специальные разрешения, декларации о соответствии и заявки на консультации, поданные автопроизводителями.
Правила смещают фокус регулирования с места окончательной сборки автомобиля на его внутреннюю часть. Bluetooth, сотовая связь, спутниковая связь, модули Wi-Fi и соответствующее программное обеспечение в системе подключения автомобиля, некоторое программное обеспечение в системе автономного вождения, а также отношения владения и контроля, стоящие за производителем, — все это может повлиять на возможность продажи автомобиля в Соединенных Штатах.
Ограничения будут вводиться поэтапно.
Начиная с 2027 модельного года производителям подключенных автомобилей, которые принадлежат, контролируются или находятся под юрисдикцией или руководством Китая или России, не разрешается продавать в США новые автомобили, оснащенные соответствующими системами подключения или программным обеспечением для автономного вождения; автомобили с ограниченным китайским и российским программным обеспечением также не разрешается ввозить или продавать.
Комплексные ограничения на оборудование системы подключения автомобиля будут введены с 2030 модельного года; Использование сопутствующего оборудования без концепций модельного года будет ограничено с 1 января 2029 года.
Даже если автомобиль произведен в США, это не позволяет автоматически избежать запрета. Транспортные средства по-прежнему могут быть запрещены к продаже, если считается, что сам производитель имеет достаточные права собственности, контроля или юрисдикционные связи с Китаем или Россией.
Самый важный фактор в традиционной торговле автомобилями — «где он сделан» — уже недостаточен для определения того, может ли автомобиль ввозиться в Соединенные Штаты.
Ограничиваем пространство для маневра следующему правительству
Нынешний запрет на подключенные автомобили основан на ведомственных правилах, установленных указом президента. Он имеет обязательную юридическую силу, но исполнительная власть по-прежнему имеет широкое пространство для толкования и корректировки.
В будущем правительство может изменить приоритеты правоприменения, скорректировать способ определения понятия «владеют, контролируют или находятся под контролем», расширить общее или специальное разрешение или изменить существующую систему посредством нового процесса нормотворчества.
Альянс автомобильных инноваций надеется заблокировать такую возможность.
Как только Конгресс включит запрет в статутный закон, будущим президентам и их министерствам торговли будет сложно отменить его просто решением исполнительной власти. Если политика требует фундаментальных изменений, Конгресс обычно должен снова внести в нее поправки.
Это не означает, что закон никогда нельзя изменить, но политический порог для изменения федерального закона гораздо выше, чем для корректировки административного правила.
Для автопроизводителей это также вопрос уверенности в планировании выпуска продукции. Часто новому автомобилю требуется несколько лет, чтобы пройти путь от создания платформы, разработки программного обеспечения, назначения поставщика до официального производства. Модули связи и системы программного обеспечения автомобиля глубоко встроены в электронную и электрическую архитектуру всего автомобиля, что затрудняет временную замену продукта до его запуска.
По мере приближения 2027 модельного года административные правила изменились: от принципиальных политик к конкретным вопросам доступа к продуктам. Многие автопроизводители начали пересматривать цепочку поставок подключенных модулей и программного обеспечения, требуя от поставщиков дальнейшего отслеживания источника технологий и запчастей.
Вот почему Альянс за автомобильные инновации обошел исполнительную власть и написал письмо напрямую четырем двухпартийным лидерам в Конгрессе. Для этого требуется больше не то, как Министерство торговли обеспечивает соблюдение существующих правил, а то, сможет ли Конгресс навсегда ограничить пространство для любой администрации по-новому интерпретировать, ослаблять или отменять правила.
Если тарифы не могут это остановить, пусть это сделает код
Наиболее полным законодательным пакетом на данный момент является Закон о безопасности подключенных транспортных средств от 2026 года, принятый Сенатом S.4429 и Палатой представителей HR8730. S.4429 в редакции сенатского комитета не является обычным запретом на ввоз транспортных средств.
К «странам, вызывающим обеспокоенность», подпадающим под действие законопроекта, относятся Китай, Россия, Иран и Северная Корея. Обзор касается всего транспортного средства, аппаратного обеспечения системы подключения транспортного средства, программного обеспечения систем автономного вождения и подключения, а также прав собственности, прав голоса и фактических отношений контроля между производителями и поставщиками.
Пороговые значения доли участия и контроля для некоторых компаний, связанных с транспортными средствами, превышают 15 %, а соответствующие пороговые значения для некоторых компаний, занимающихся программным обеспечением и оборудованием для систем подключения транспортных средств, превышают 25 %. В систему доступа на автомобильный рынок включен набор многоуровневых пороговых значений в размере 15–25%.
Первым, кого может коснуться эта красная линия, станет даже не китайская автомобильная компания, а Mercedes-Benz.
Согласно структуре акционеров, раскрытой Mercedes-Benz, BAIC Group владеет 9,98% прав голоса, а Ли Шуфу через Tenaciou3 владеет 9,69% акций, что в сумме составляет примерно 19,67%. Если в законопроекте проценты рассчитываются на основе консолидированного расчета «одной или нескольких» заинтересованных компаний страны, Mercedes-Benz может пересечь красную линию просто из-за соотношения своих акций, даже если его операции, совет директоров и системы данных фактически не контролируются китайскими акционерами.
Законопроект, направленный на предотвращение ввоза китайских автомобилей в Соединенные Штаты, может сначала заблокировать немецкого производителя, который открыл завод в Соединенных Штатах и нанимает десятки тысяч сотрудников. Это показывает, что Конгресс пересматривает не только происхождение транспортных средств, но и то, кому принадлежит транснациональная компания.
Законопроект намерен ограничить соответствующие подключенные автомобили с 1 января 2027 года; ограничения на регулируемое программное обеспечение начнутся в 2027 модельном году, а ограничения на оборудование системы подключения автомобиля начнутся в 2030 году.
Дискуссии комитета по системам управления батареями еще раз показывают, что S.4429 не просто копирует действующие правила Министерства торговли. Сенатор-демократ Тэмми Дакворт предложила поправку, чтобы сузить определение «оборудования подключенного транспортного средства» до объема действующих правил, но поправка была отклонена 9 голосами за и 19 голосами против. Большинство членов комитета предпочли сохранить более широкое определение, которое позволило бы некоторым электронным системам мониторинга, управления, безопасности и связи батарей потенциально попасть в сферу регулирования.
Если компания нарушает правила, ей грозит минимальный штраф в размере 1,5 миллиона долларов США за транзакцию, что в пять раз превышает стоимость транзакции; Продолжающиеся нарушения также могут подсчитываться ежедневно.
Законопроект не отменяет полностью специальные разрешения, но ужесточает дискреционное пространство Министерства торговли. Министр торговли может утвердить разрешение только после того, как определит, что соответствующая транзакция не приведет к ненадлежащей утечке данных, удаленному управлению транспортными средствами, критической инфраструктуре или рискам национальной безопасности, и ему необходимо будет представить Конгрессу письменную оценку рисков.
Общее разрешение или специальное разрешение, уже полученное в соответствии с действующими правилами, не может быть продлено на неопределенный срок. Согласно пересмотренному тексту комитета, срок действия этих разрешений прекратится раньше, между первоначальной датой истечения срока действия и 1 января 2030 года.
Законопроект также требует от Министерства торговли обнародовать список разрешений. Не раскрывая корпоративных секретов, компетентные органы должны максимально раскрывать информацию об авторизованных производителях, продуктах и основах оценки рисков. Это одновременно повысит прозрачность и сократит возможности будущих правительств ослаблять запрет посредством выдачи разрешений в каждом конкретном случае.
Эта система ограничивает не только автомобили, произведенные в Китае, но и компании, которые могут быть затронуты китайским капиталом, программное обеспечение, разработанное китайскими командами, и коммуникационное оборудование, произведенное китайскими поставщиками.
Даже если автомобиль не доступен в сети в США, продукт все равно может быть исключен, если считается, что компания или основная система имеют достаточные связи с Китаем.
Одобрено Volvo: риски можно изолировать
Опыт Volvo с Polestar конкретизировал реальные границы этого свода правил.
На заводе в Чарльстоне, Южная Каролина, модели Polestar 3 и Volvo EX90 используют платформу SPA2 и собираются в одной производственной системе. Эти два автомобиля также имеют обширные связи в области технологий, программного обеспечения и аппаратной архитектуры. Однако 26 мая 2026 года Volvo получила специальное разрешение Министерства торговли США на продолжение импорта и продажи подключенных автомобилей в США; месяц спустя, 24 июня, заявка Polestar была отклонена. Начиная с 2027 модельного года, Polestar больше не сможет продавать новые автомобили в США.
Обе компании имеют тесные финансовые связи с Geely, но получили совершенно разные результаты регулирования.
Geely по-прежнему является держателем контрольного пакета акций Volvo, и обе стороны также делятся технологиями, производственным сотрудничеством и связанными сделками. Однако Volvo является зарегистрированной на бирже компанией, действующей в соответствии со шведским законодательством и имеющей собственную управленческую команду и процедуры управления. Крупные сделки, связанные с системой Geely, подлежат раскрытию, расторжению сделок со стороны директоров и процедурам проверки акционеров.
Ни Volvo, ни Министерство торговли не раскрыли полные условия разрешения, и внешний мир не может определить, какие конкретные меры помогли компании получить разрешение. Но результаты, по крайней мере, показывают, что наличие китайского капитала не обязательно означает, что китайские акционеры имеют прямой доступ к данным, программному обеспечению и системам дистанционного управления американскими транспортными средствами. Компании могут отделить корреляции на уровне капитала от реальных операционных рисков с помощью корпоративного управления, технических подразделений и механизмов цепочки поставок.
Сложность Полярной звезды именно в этом. Ее штаб-квартира находится в Гетеборге, Швеция, и ее акции котируются на Nasdaq. Ее руководство и большинство сотрудников находятся за пределами Китая. Тем не менее, компания применяет модель облегчения активов и сильно зависит от систем Volvo и Geely в производстве автомобилей, технологических платформах, услугах по исследованиям и разработкам и поставках запчастей. По состоянию на конец 2025 года соответствующие акционеры Ли Шуфу в совокупности владеют примерно 52,9% голосующих прав Polestar. Компания Polestar предложила планы смягчения последствий, такие как географическая изоляция данных, сторонние проверки безопасности и ограничения на удаленный доступ, но ни один из них не привел к получению специального разрешения.
Проблема в том, что эти средства правовой защиты направлены на конкретные действия, такие как «утечка данных», и не могут ответить на более фундаментальный вопрос: производство, платформа, исследования и разработки Polestar не работают независимо от системы Geely. Такое объединение на оперативном уровне не может быть впоследствии компенсировано никакими техническими мерами.
Polestar должна доказать не только безопасность данных о транспортных средствах, но и независимость своей деятельности от связанных сторон, находящихся под пристальным вниманием. Это трудно доказать из-за ее структуры как предприятия с небольшими активами, которое опирается на производственные и научно-исследовательские системы Volvo и Geely.
В конечном итоге компания Polestar не стала подавать жалобу, а вместо этого сократила свой бизнес в США и переключила свое внимание на другие рынки; Ряд СМИ отметили, что сама компания Polestar не получила полного объяснения причин отказа от Минторга. В августе 2026 года дилер из Нью-Джерси подал иск на 25 миллионов долларов, обвинив компанию Polestar в том, что она рассматривает отказ регулирующих органов как «форс-мажорные обстоятельства» и воспользовалась возможностью добровольно уйти с рынка США, чтобы избежать компенсации за прекращение франшизы. В настоящее время это заявление является лишь обвинением одной из сторон иска. Он еще не получил ни решения суда, ни существенного ответа от Polestar.
Компания Volvo была одобрена, а компания Polestar отклонена, что, по крайней мере, показывает, что действующие правила основаны не только на коэффициентах достаточности капитала. Регуляторы больше всего обеспокоены тем, может ли влияние китайских акционеров быть ограничено уровнем капитала и сможет ли компания доказать, что существует независимая граница, которую можно проверить для ее деятельности - у Volvo такая граница есть, а у Polestar ее нет.
Это также обнажает конфликт между постоянным законодательством и рассмотрением дел: если такую компанию, как Volvo, которая работает относительно независимо и связана только на уровне капитала, можно оценить отдельно, то фиксированный порог капитала, который не делает различий между связанностью капитала и операционным объединением, точно идентифицирует риски, или же он использует универсальный стандарт идентификации, чтобы заменить то, что должно быть более точным суждением о риске?
Постройте стену, но оставьте себе дверь
Члены Альянса за автомобильные инновации охватывают крупнейших производителей автомобилей на рынке США, но письмо, выпущенное альянсом от имени организации, не может доказать, что каждая компания-член поддерживает все положения законопроекта.
Общедоступные материалы показывают, что компания General Motors явно похвалила «Закон о безопасности подключенных автомобилей»; Форд подтвердил, что члены обеих партий продвигали этот закон, и выразил надежду и дальше участвовать в продвижении законопроекта; Хонда поддержала цели законопроекта, но использовала оговорку, «поскольку законодательство продолжает развиваться»; Стеллантис заявил, что законопроект затрагивает важные вопросы, и надеется продолжить обсуждение конкретных деталей.
Сам альянс также подчеркнул в письме, что «детали имеют значение», и потребовал, чтобы окончательная политика позволила всем его членам продолжать развиваться на рынке США, одновременно устраняя риски Китая.
Эта фраза не является обычной дипломатической риторикой. В письме от 3 сентября четко перечислялся S.4429, но не упоминался наиболее спорный порог в 15% акций, а также не объяснялось, поддерживает ли он консолидацию интересов множества китайских инвесторов.
(Подробнее см. в статье «Доля акций китайских компаний превышает красную линию в 15 %, законодательный запрет США на продажу Mercedes-Benz проходит первый уровень», опубликованной в журнале Automotive Business Review 23 июля)
Это молчание имеет вес. Сам Mercedes-Benz является членом Альянса автомобильных инноваций и, возможно, пересек красную линию в 15% из-за совместного владения акциями двух китайских инвесторов. Лига поддержала принятие постоянного запрета, но не ответила, поддерживает ли она по-прежнему все положения законопроекта, когда запрет грозил локаутом ее немецких членов.
Так называемый отраслевой консенсус проводит четкое различие между внутренними и внешними проблемами.
Внешне каждая автомобильная компания может выиграть от предотвращения выхода китайских брендов на рынок США; внутри компании они должны гарантировать, что пороговые значения капитала, отслеживаемость программного обеспечения и специальные разрешения не блокируют их глобальные системы производства и исследований и разработок.
Ford лучше всего иллюстрирует эту двойственность.
С одной стороны, Ford поддерживает Конгресс в ограничении китайских подключенных автомобилей; с другой стороны, он подает заявку на специальное разрешение на Lincoln Navigator, производимый в Китае. Хотя программное обеспечение автомобиля было разработано в США, оно было установлено в Китае, поэтому оно может нарушать существующие правила.
Ford надеется навсегда устранить рыночные ограничения для китайских конкурентов, но ей нужны административные департаменты, чтобы зарезервировать лицензионное пространство для существующих продуктов. Именно это имеет в виду альянс, когда говорит: «Детали имеют значение»: отрасль поддерживает закрытие дверей, но каждая компания не хочет, чтобы ее продукция была закрыта.
GM также имеет сложную китайскую бизнес-систему. Ее бизнес в Китае включает структуры долгосрочного сотрудничества, такие как SAIC-GM, Паназиатский центр автомобильных технологий и услуги Интернета транспортных средств. Общедоступная информация не может доказать, что эти технологии используются в моделях GM, продаваемых в Соединенных Штатах, но это сотрудничество показывает, что отношения в области НИОКР и программного обеспечения между транснациональными автомобильными компаниями уже давно вышли за рамки национальных границ.
Кем принадлежит код, «Кто его разработал» и «Кто имеет доступ» гораздо сложнее классифицировать, чем происхождение транспортного средства. Если Конгресс примет слишком широкое определение мест разработки, поставщиков и связанных с ними предприятий, собственные научно-исследовательские и производственные отношения американских автопроизводителей в Китае также могут увеличить бремя соблюдения требований.
Поэтому требования Автомобильного Альянса можно свести к двум уровням.
Что касается общей политики, они надеются, что Конгресс будет удерживать китайских конкурентов на рынке США в течение длительного времени; Что касается конкретной реализации, они надеются сохранить достаточные каналы авторизации для своих китайских заводов, совместных предприятий, разработки программного обеспечения и цепочек поставок.
Чем позже на рынке США появятся китайские бренды, тем дольше придется приспосабливаться к ним первоначальным участникам рынка США; чем больше места для авторизации оставляет законопроект, тем меньшую стоимость трансформации цепочки поставок придется заплатить существующим транснациональным автомобильным компаниям.
Им нужна стена, достаточно высокая для конкурентов, но при этом открытая для самих себя.
Три законодательных пути, ни один из которых не увенчался успехом
Предложение Альянса за автомобильные инновации не будет вынесено непосредственно на голосование. Чем Конгрессу действительно нужно заняться, так это тремя законодательными путями, которые уже находятся на рассмотрении.
Самый быстрый прогресс — Сенат S.4429. Он был предложен сенатором-республиканцем Берни Морено и сенатором-демократом Элизой Слоткин 29 апреля и был одобрен сенатским комитетом по торговле, науке и транспорту 22 июля для передачи на рассмотрение палаты в полном составе. Законопроект был принят пересмотренным альтернативным текстом на этапе комитета, но еще не прошел голосование в Сенате в полном составе.
Соответствующая версия HR8730 в Палате представителей была предложена представителем республиканской партии Джоном Мюллером и представителем Демократической партии Дебби Дингелл 11 мая. Она до сих пор находится в комитете по энергетике и торговле, бюджетном комитете и комитете по иностранным делам и еще не вышла ни из одного комитета.
Среди четырех спонсоров Слоткин, Малленар и Дингелл — из Мичигана, а Морено — из соседнего Огайо. Оба штата тесно связаны с автомобильной промышленностью США, и китайская автомобильная конкуренция здесь легче всего трансформируется в вопросы инвестиций, занятости и выборов.
Третий путь – HR7389, Закон о модернизации транспортных средств 2026 года. 21 мая комитет Палаты представителей по энергетике и торговле проголосовал 48 голосами против 1 за принятие пересмотренного законопроекта, который включает ограничения для автопроизводителей, контролируемых иностранными противниками, но он также еще не получил голоса в полном составе Палаты представителей.
На момент, когда Альянс автомобильных инноваций опубликовал свое письмо 3 сентября, ни одна из палат Конгресса не приняла постоянного запрета. Даже если S.4429 будет принят Сенатом в полном составе, Палате представителей все равно придется принять ту же или аналогичную версию; если две палаты примут разные тексты, необходимо завершить согласование, прежде чем он сможет быть подписан президентом.
119-й Конгресс завершится в январе 2027 года, и на эти процессы останется всего несколько месяцев, а календарь заседаний Конгресса на конец года обычно переполнен ассигнованиями, разрешениями на оборону и другими законопроектами, которые необходимо рассмотреть.
Судя по процедурам, маловероятно, что полный постоянный запрет, охватывающий все транспортные средства, капитал, программное обеспечение, оборудование и специальные разрешения, будет принят в качестве независимого законопроекта до окончания Конгресса. Продвижение вспомогательного законопроекта в Палате представителей идет медленно, а пороговые значения акционерного капитала в 15% и 25%, период прекращения действия разрешения и влияние на трансграничные цепочки поставок могут продолжать вызывать изменения.
Дебаты в сенатском комитете вывели это сопротивление на поверхность. Председатель Комиссии Тед Круз поддерживает предотвращение контроля иностранных противников над подключенными автомобилями, но выступает против абсолютного порога владения в 15%, утверждая, что он недостаточно разграничивает финансовые инвестиции и фактический контроль. Однажды он предложил принять стандарт многофакторного контроля, аналогичный стандарту Комитета по иностранным инвестициям в США, но позже отозвал поправку, чтобы сначала позволить законопроекту выйти из комитета, одновременно предупредив, что существующие положения могут затруднить принятие законопроекта Сенатом в полном составе.
Однако этот закон нельзя рассматривать как второстепенное зрелище. S.4429 прошел комитет, а HR7389 также продемонстрировал сильную межпартийную основу с голосованием 48 против 1. Более реалистичный путь для Конгресса состоит в том, чтобы извлечь менее спорные основные положения и включить их в всеобъемлющий законопроект об автотранспортных средствах, Закон о полномочиях национальной обороны или другие крупные законодательные механизмы в конце года.
Иными словами, вероятность того, что полный запрет будет принят в качестве закона в этом Конгрессе, ниже, чем его политический импульс, но вероятность частичного или поэтапного закрепления административных правил Министерства торговли в законе значительно выше, чем вероятность принятия независимого законопроекта в его нынешнем виде.
Альянс автомобильных инноваций выбрал это время, чтобы напрямую оказать давление на высшее руководство двух партий именно для того, чтобы побороться за последнее окно повестки дня.
Заварите дверь и выбросьте ключ
"Automotive Business Review" считает, что даже если это лоббирование не привело к полному постоянному запрету в этом Конгрессе, оно завершило важный политический прогресс: превратило надзор за подключенными автомобилями, первоначально контролируемый исполнительной властью, в вопрос национальной безопасности, который может быть принят обеими сторонами.
Если законодательство потерпит неудачу, существующий административный запрет все еще может быть реализован, но Белый дом все равно может изменить, ослабить или даже отменить его в будущем; Если закон будет успешным, подключенные автомобили Китая больше не будут сталкиваться только с политическим выбором одного правительства, а будут иметь долгосрочную границу рынка, утвержденную Конгрессом.
Это никогда не был просто обзор технологий и кибербезопасности.
Не объявляя конкретных случаев передачи данных, Соединенные Штаты готовятся к реализации долгосрочного исключения рынка на основе технических возможностей, корпоративного стиля и наихудших сценариев; После того, как Volvo доказала, что корреляцию капитала и операционные риски можно отличить, Конгресс все еще пытается сократить пространство для компаний, чтобы доказать свою безопасность в каждом конкретном случае с фиксированными пороговыми значениями капитала, периодами авторизации и правилами источника программного обеспечения.
Таким образом, постоянный запрет переходит черту: в центре внимания проверки больше не только то, можно ли изолировать риск, но и то, кто обладает квалификацией, чтобы доказать, что он в безопасности, и кто был исключен до того, как были представлены доказательства.
Когда национальная безопасность становится инструментом торговой политики высшего уровня, «национальность» автомобиля больше не определяется логотипом автомобиля и заводом, а превращается в конкуренцию вокруг капитала, кода, разрешений на данные и доминирования в цепочке поставок.
Автомобильная промышленность США хочет заблокировать не инцидент с безопасностью данных, который уже произошел в Соединенных Штатах, а конкуренцию, которая еще не началась, но может изменить рейтинги автомобильного рынка США. Это непосильное бремя для американского автопрома.
Они не желают оставлять этот результат на усмотрение рынка, а также не желают оставлять право вновь открыть двери следующему правительству.
Комментарии