Аннотация:
С 1 сентября 2026 года Государственная налоговая администрация и другие ведомства совместно объявили, что налог на потребление литиевых батарей начнет взиматься по ставке 2%, а с 1 сентября 2027 года увеличится до 4%. При этом натрий-ионные батареи, твердотельные батареи и топливные элементы останутся без налога до 31 декабря 2028 года.
График налога на потребление батареи
Это не изолированная налоговая корректировка.
Хуан Яна, младший научный сотрудник Института экономики промышленности Китайской академии социальных наук, отметил: "Когда в 2015 году было введено освобождение от налогов, отрасль все еще находилась в зачаточном состоянии; сейчас китайские цепочки производства фотоэлектрических и литиевых батарей доминируют в мире. Политика инклюзивного освобождения от налогов завершила свою историческую миссию "начать"".
Индустрия литиевых аккумуляторов, которая была защищена в течение 11 лет, вступает в период перемен.
Завод по производству аккумуляторов: кто-то спешит бежать, кто-то выжидает и смотрит, лидер остаётся неизменным
Накануне реализации политики напряженность в производственной цепочке уже выплеснулась из газет.
По словам Хусю, некоторые производители аккумуляторных батарей начали интенсивно отгружать товары в конце августа, надеясь, что товары будут отгружены с завода и выставлены счета одновременно до того, как политика вступит в силу 1 сентября.
Причина проста: заказы, оформленные с отгрузкой и выставленные счета до 1 сентября, не будут облагаться налогом на потребление в размере 2 %. Если взять в качестве примера контракт на сумму 500 миллионов юаней, компания может сэкономить около 10 миллионов юаней на затратах.
Everbright Securities отметила в своем отчете: «Перед началом периода сбора налогов 1 сентября заводы по производству аккумуляторных элементов могут столкнуться с эффектом «спешки в установке» из-за концентрированных поставок и раннего накопления запасов, а данные о графике производства за август могут повыситься в краткосрочной перспективе.
Однако ответы не были единодушными.
По данным агентства Xinhua Finance, CATL не приняла «универсальную» модель увеличения продаж, а приняла многоуровневую и гибкую стратегию переговоров. На полугодовой телеконференции по итогам 2026 года CATL заявила, что «соответствующие корректировки политики не окажут большого влияния на деятельность компании», а клиенты в целом выразили готовность разделить это бремя.
Многие производители аккумуляторов выразили поддержку этой политике в своих заявлениях и интервью средствам массовой информации, и их планы поставок пока не затронуты.
В компании Guoxuan Hi-Tech заявили, что темпы поставок в августе были «на нормальном уровне». Сунванда сказал, что «конкретный план повышения цен еще не доработан, но направление передачи затрат ясно». Yiwei Lithium Energy пояснила, что мощности компании по производству аккумуляторов и рыночный спрос в течение длительного времени находились в жестком балансе, сам ритм поставок находился на высоком уровне, и в период политического окна не было никаких дополнительных нарушений.
Но Yiwei Lithium Energy также является первой, кто «сделал это».
По сообщению China Business News, Yiwei Lithium Energy выступила инициатором выпуска «Письма о корректировке цен при передаче затрат по налогу на потребление», в котором разъясняется, что, начиная с 1 сентября, продажи продукции на внутреннем рынке будут облагаться дополнительным налогом на потребление в размере 2% от первоначальной цены без учета налога. Ранее компания Hunan Yuneng, занимающаяся разработкой материалов для изготовления сердечников литиевых батарей, приняла меры. С 1 августа цена на всю серию продуктов из литий-железо-фосфата была увеличена на 2000 юаней за тонну, что положило начало «первому выстрелу» новой политики адаптации затрат производственной цепочки.
Оно распространено в Интернете и не подтверждено производителем
Заключение Ху Сун, старшего эксперта China Automotive Data Co., Ltd.: В краткосрочной перспективе новое налоговое бремя в основном будет нести компании, производящие аккумуляторы, и автомобильные компании, поскольку цены на поставки аккумуляторных и автомобильных компаний, как правило, имеют долгосрочные стабильные цены и не будут немедленно корректироваться в соответствии с рынком; однако оно будет постепенно передано в ходе последующих переговоров и в конечном итоге может быть частично передано потребителям, но восприятие не будет очевидным.
Иными словами, первую волну боли лягут на плечи сами производители аккумуляторов, но боль не исчезнет, а будет лишь передаваться в обратном направлении по производственной цепочке.
С этого момента дифференциация между производителями аккумуляторов обречена. Лидеры полагаются на масштабы, чтобы ослабить налоговое бремя, и полагаются на переговорную силу, чтобы разделить налоговое бремя с клиентами; компании второго уровня используют период окна, выпускают письма о корректировке цен и оказывают давление на поставщиков сырья; наиболее неудобными являются те заводы по производству аккумуляторных элементов третьего и четвертого эшелона, которые не имеют масштабов и связаны долгосрочными соглашениями о низких ценах - их валовая прибыль выражается только однозначными числами, а 2% налога достаточно, чтобы съесть половину их прибыли.
Автомобильные компании: могут ли они позволить себе сотни долларов при рентабельности в 1,5 %?
Письмо о повышении цен от завода по производству аккумуляторов было разослано, и OEM взял на себя ответственность.
Проблема в том, что сами автопроизводители вряд ли смогут выжить. Данные показывают, что с января по май 2026 года рентабельность производства автомобилей составит всего 1,5%. Многие автомобильные компании зарабатывают на своих велосипедах всего несколько десятков юаней, а некоторые до сих пор теряют деньги.
Сколько стоит налог на потребление батареи?
Согласно данным Gaogong Lithium Battery, средняя цена отечественных литий-железо-фосфатных аккумуляторных батарей емкостью 314 Ач в августе 2026 года составляет около 0,365 юаней/Втч. Если взять в качестве примера новый энергетический автомобиль, оснащенный аккумулятором емкостью 60 кВтч, стоимость аккумулятора одного автомобиля увеличивается примерно на 438 юаней при ставке налога в 2%; увеличение достигает 876 юаней после введения налоговой ставки в 4%.
На основе базовой бытовой электрической модели стоимостью 150 000 юаней, оснащенной тройной литиевой батареей мощностью 80 кВтч, новое налоговое бремя составит около 1200 юаней на этапе 2% и 2400 юаней на этапе 4%. Если рассчитывать по данным основного рынка, стоимость чисто электрических велосипедов увеличится на 300-1000 юаней. (Примечание Хусю: норма прибыли в отрасли не является чистой прибылью от определенного автомобиля, а розничная цена в 150 000 юаней также включает в себя различия в налоге на добавленную стоимость, каналах продаж, расходах на продажу, послепродажном обслуживании и структуре модели. Только для справки)
Huxiu Cartography Оценка потерь налога на потребление аккумуляторов на велосипедах
Мы можем ответить на простой арифметический вопрос: для чистого электромобиля стоимостью 150 000 юаней, исходя из нормы прибыли от производства транспортных средств в 1,5%, прибыль на одно транспортное средство составит около 2250 юаней. Если он оснащен тройной литиевой батареей мощностью 80 кВтч, новая стоимость, связанная с 2% налогом на потребление батареи, составит около 1200 юаней, что эквивалентно съедению более половины прибыли. К 2027 году ставка налога вырастет до 4%, новая стоимость составит 2400 юаней, а теоретическая прибыль сразу вернется к нулю или даже станет отрицательной.
Другими словами, автомобильные компании борются не за то, чтобы «зарабатывать меньше денег», а за решающий вопрос: «могут ли они зарабатывать деньги или нет».
Ли Яньвэй, член экспертного комитета Китайской ассоциации автомобильных дилеров, считает, что в условиях жесткой рыночной конкуренции автомобильные компании, скорее всего, сами поглотят стоимость повышенного налога на потребление аккумуляторов и не смогут переложить его на потребителей. «Если все вместе не повысят цены, будет трудно повысить цены».
Человек, отвечающий за отдел маркетинга собственной автомобильной компании, признался China Consumer News, что текущая ценовая конкуренция в отрасли транспортных средств на новых источниках энергии продолжает оставаться жесткой. Если завод по производству аккумуляторов передаст налоговое давление на OEM-производителя, OEM-производитель не сможет и дальше перекладывать давление повышения цен на потребителей и в конечном итоге сможет сократить свою собственную прибыль.
Дуань Чао, главный макроаналитик компании Industrial Securities, считает эту корректировку политики одной из мягких мер по борьбе с «инволюцией». Лу Цзиньбяо, эксперт-консультант Китайской ассоциации фотоэлектрической промышленности, также отметил, что эта корректировка «главным образом направлена на то, чтобы новая энергетическая отрасль не конкурировала по низким ценам, а обеспечивала высокое качество и низкие цены». Вывод: когда вся отрасль продает автомобили с убытком, добавление небольшого налога и принуждение всех к перерасчету своих счетов не обязательно будет плохим поступком.
В рамках налога на потребление автомобильные компании имеют разные возможности нести давление
Статья 6 объявления разъясняет: налогоплательщики, которые производят облагаемые налогом аккумуляторные изделия для собственного использования и используют их для непрерывного производства облагаемых налогом аккумуляторных изделий, не будут платить налог на потребление. Некоторые обозреватели СМИ полагают, что BYD, Great Wall (Hive Energy), Geely и другие автомобильные компании, добившиеся самостоятельного производства аккумуляторов, могут легально уклоняться от уплаты налогов.
Это неправда.
Хусю изучил документы Государственной налоговой администрации и в официальной интерпретации четко заявил, что батареи собственного производства используются для сборки автомобильной продукции и «используются для непрерывного производства продуктов, отличных от облагаемых налогом батарей», а налог на потребление должен быть задекларирован и уплачен при передаче в использование. Это означает, что автомобильные компании, производящие собственные аккумуляторы, такие как BYD, Great Wall (Hive Energy), Geely и т. д., не могут «законно избежать» этого налога, но будут нести налоговые обязательства в процессе передачи аккумулятора и окончательной сборки. Его реальные преимущества заключаются во внутренних расчетах, эффективности цепочки поставок и гибкости в регулировании прибыли, а не в освобождении от налогов.
Однако, с другой стороны, аккумуляторы собственного производства имеют сравнительное преимущество в ценообразовании на аккумуляторы.
Вертикальная интеграция BYD открыла всю цепочку от литиевых рудников, катодных материалов до батарей и аккумуляторов. Батареи производятся для самостоятельного использования без прохождения процесса продажи, а производственные риски можно снизить за счет внутреннего сотрудничества. Great Wall также добилась внутреннего питания от батареи с замкнутым контуром за счет энергии улья. Аккумуляторы Geely Quzhou Jidian и Yaoning также быстро наращивают объемы. Хотя Tesla не производит свои собственные аккумуляторные элементы в Китае, она обладает достаточной гибкостью в переговорах о ценах благодаря глубокой интеграции с CATL и эффекту масштаба.
Что действительно находится под давлением, так это «голые» автомобильные компании: у них нет мощностей по производству аккумуляторов, прибыль от велосипедов скудна, а годовой объем продаж недостаточен, чтобы снизить затраты на переговорах о закупках. Они сталкиваются с двумя цепочками передачи одновременно: заводы по производству аккумуляторов снижают налоговое бремя, а рыночная конкуренция не позволяет им поднимать цены. Размер прибыли, оказавшийся посередине, еще больше сократился.
Конечно, налоговое бремя не будет одинаково распределяться по всем ссылкам и не будет автоматически передаваться в обратном направлении. Где он остановится, зависит, прежде всего, от структуры контракта.
Категория 1: Ежегодные долгосрочные соглашения между производителями аккумуляторов и автомобильными компаниями.
Ху Сун, старший эксперт China Automotive Data Co., Ltd., пришел к выводу, что поставки аккумуляторных и автомобильных компаний, как правило, поддерживают долгосрочные стабильные цены и не будут немедленно корректироваться в соответствии с рынком. Это означает, что для заказов по долгосрочным соглашениям, которые продолжают выполняться после 1 сентября, налог в размере 2%, вероятно, будет поглощаться самими производителями батарей до следующего цикла переговоров.Вторая категория: точечные товары и короткие заказы от мелких и средних аккумуляторных заводов.
Цикл переговоров для этого типа заказа короткий, и завод по производству аккумуляторов может напрямую добавить налоги в новое предложение. Но проблема в том, что осмелитесь ли вы его увеличить и насколько вы хотите увеличить, зависит от рыночного спроса и предложения. В условиях общих избыточных мощностей по производству аккумуляторов малым и средним производителям, не имеющим отношения к клиентам, часто приходится глотать свои собственные силы.Категория 3: Контракт с фиксированной ценой для проектов по хранению энергии.
Компания EPC по хранению энергии и системный интегратор фиксируют общую стоимость при подаче заявки на проект. Если изменение налоговой нагрузки невозможно скорректировать условиями договора, первым носителем будет сам интегратор. Сотрудник подразделения аккумуляторных батарей рассказал Blue Whale News, что «спешка с завершением выставления счетов за исходящие товары до 1 сентября», по сути, является попыткой обеспечить последнее окно безналогового налогообложения для этого типа контрактов.Категория 4: Переговоры о фиксированной цене на новые модели.
Это тот вход, где налоговое бремя действительно начинает перекладываться на автомобильные компании. Новые проекты не имеют исторического ценового багажа, и производители аккумуляторов могут напрямую включать налоги в затраты при выставлении цен. Проблема в том, что в то время, когда прибыль автомобильных компаний тонка, как бритва, добавление двух пунктов к котировке может напрямую привести к потере квалификации на фиксированную точку.Другими словами, налог в размере 2% не будет «перетекать», а только «припаркуется» в конце срока действия контракта с наибольшей жесткостью и наименьшей переговорной силой. Кто владеет долгосрочным контрактом, кто владеет местом, кто подписал фиксированную общую цену и кто захватывает новую фиксированную точку, будет определять, кто пострадает первым.
В истории бизнеса отказ от какой-либо промышленной политики почти всегда сопровождается жестокими перестановками. После фотоэлектрического «Нового курса 531» компании, не имевшие преимуществ в издержках, были ликвидированы партиями, а выжившие лидеры стали сильнее. Существует высокая вероятность того, что индустрия литиевых батарей повторит эту сцену.
Конкретно для автомобильных компаний путь дифференциации ясен: первый уровень — это такие компании, как BYD, с высокой долей аккумуляторов собственного производства, а налоговая нагрузка минимальна; второй уровень — это основные клиенты CATL, которые полагаются на масштаб закупок и стратегическое сотрудничество, стремясь разделить бремя; Третий уровень — это новые энергетические бренды, у которых нет ни заводов по производству аккумуляторов, ни преимуществ масштаба. Они первыми почувствуют холод 2% и столкнутся с испытанием на выживание до того, как в 2027 году будет введена ставка налога в 4%.
Модели с маленькими батареями получают незначительное преимущество
Следует отметить, что реальная структурная роль политики может заключаться не между транспортными средствами, работающими на топливе и чистыми электромобилями, а между техническими маршрутами в рамках новой энергетики.
В первом полугодии 2026 года темпы роста продаж моделей расширенного модельного ряда существенно замедлились, а по некоторым моделям снизились. Высокий расход топлива и снижение мощности в условиях высоких скоростей в исходном состоянии делают все более очевидными технические атрибуты перехода к расширению запаса хода. Более эффективная гибридная технология восполняет этот пробел.
Налог на аккумуляторы оказывает такое же ценовое давление на электромобили и автомобили с увеличенным запасом хода, но оказывает относительно меньшее влияние на подключаемые гибриды. Емкость аккумулятора небольших моделей аккумуляторов, таких как подключаемые гибриды и бензиновые гибриды, обычно составляет от одной пятой до одной трети мощности чисто электромобилей. Если подключаемый гибридный автомобиль стоимостью 150 000 юаней оснащен аккумулятором емкостью от 20 до 30 кВтч, новая налоговая нагрузка по ставке налога в 2% составит всего от 150 до 350 юаней, что намного ниже, чем давление на уровне тысячи юаней для чистых электромобилей по той же цене. Когда «безналоговые дивиденды» от чистых электромобилей и расширенного запаса хода ослабевают, становится очевидным относительная экономическая конкурентоспособность подключаемых гибридов.
Вставка Lantu Taishan, смешанная версия
Налоговые рычаги непреднамеренно ускорили возврат к рациональности на техническом пути. Шэнь Инхуа, партнер, отвечающий за налоговую политику Ernst & Young Greater China, отметил, что дифференцированная схема «один налог, одно освобождение» в политике — налог на литиевые батареи и освобождение от налогов на твердотельные натриевые батареи — не только помогает стандартизировать налоговый порядок в зрелых отраслях, но также обеспечивает политический буферный период для исследований и разработок передовых аккумуляторных технологий. Натрий-ионные батареи, твердотельные батареи и топливные элементы по-прежнему не будут облагаться налогом до конца 2028 года, а это означает, что политика использует реальные деньги, чтобы открыть окно для следующего поколения технологий.
Это также выгодно BYD. Емкость аккумулятора подключаемой гибридной системы DM-i намного меньше, чем у чисто электрических моделей, поэтому налоговое давление на аккумулятор естественным образом снижается.
Подводя итог, можно сказать, что после реформы системы распределения налогов в 1994 году автомобили и нефтепродукты были включены в сферу сбора налога на потребление. С тех пор автомобили, работающие на топливе, уже давно несут множественное налоговое бремя, такое как налог на покупку, налог на транспортные средства и суда, а также налог на потребление топлива. В 2009 году плата за содержание дорог была преобразована в налоги на топливо, что еще больше укрепило логику: «Тот, кто больше пользуется дорогой, платит больше». Транспортные средства на новых источниках энергии были освобождены от налога на покупку транспортных средств с 2014 года, а литиевые батареи были освобождены от налога на потребление с 2015 года, образуя де-факто «налоговую депрессию».
Эта депрессия не является необоснованной. На начальном этапе развития отрасли налоговые льготы являются наиболее прямым инструментом поддержки. Но любая поддержка приходит циклично. Когда мощности Китая по производству литиевых батарей составляют более 80% мировых, а годовой объем продаж электромобилей превышает 10 миллионов единиц, продолжение предоставления налоговых льгот для литиевых батарей уже не является «поддержкой», а «субсидированием зрелых отраслей».
Наконец, мы должны быть начеку. Даже если стоимость аккумулятора увеличится на тысячу юаней, экономические преимущества чистых электромобилей на протяжении всего их жизненного цикла все равно будут существовать. Налог на потребление немного увеличит разницу в стоимости между чистыми электромобилями с большой батареей и гибридными моделями с маленькой батареей, но этого будет недостаточно, чтобы изменить результат только технического маршрута. Производители электромобилей не должны прекращать есть из-за удушья, а должны активно проводить политику и стремиться к инновациям и переменам.
Автомобильной промышленности Китая потребовалось сорок лет, чтобы перейти от «рынка технологий» к «перестроению для обгона». На протяжении четырех десятилетий налоговая политика играла ключевую роль за кулисами. Сегодняшнее возобновление налогообложения аккумуляторов не отменяет новый энергетический маршрут, но объявляет о его поэтапном прекращении: рост, основанный на налоговых льготах, субсидиях и политических преференциях, подошел к концу.
Комментарии