В феврале этого года, когда с конвейера техасской Gigafactory сошло первое Tesla Cybercab, внешний мир уже довольно горячо обсуждал «беспилотное такси». Теперь в сертификационных документах, представленных Tesla в Агентство по охране окружающей среды США (EPA), впервые систематически раскрываются ранее нераскрытые основные технические параметры этой модели.
Судя по опубликованным данным, Cybercab весит 1412 килограммов, что составляет лишь примерно три четверти самой легкой версии Model 3, продаваемой сейчас. Вес всего автомобиля составляет около 317 килограммов, что довольно «небольшой» показатель среди современных электромобилей. Однако это достижение следует также рассматривать в контексте двухдверной и двухместной компоновки кузова: как модель, вмещающая только двух пассажиров, Cybercab не является чем-то выдающимся по сравнению с традиционными легкими спортивными автомобилями. Например, Toyota GR86 с компоновкой сидений 2+2 имеет снаряженную массу около 1275 килограммов, а двухместный спорткар Porsche 718 Cayman имеет снаряженную массу около 1387 килограммов, что все же легче Cybercab.
Большую часть веса Cybercab приходится на аккумуляторную батарею. В документе указано, что он оснащен одинарной литий-ионной аккумуляторной батареей массой около 308 килограммов, номинальным напряжением 326 вольт и емкостью 47,6 киловатт-часов. Согласно результатам многоциклового испытания EPA, эта батарея может обеспечить около 673 километров полного рабочего диапазона или около 603 километров высокоскоростного рабочего диапазона. Принимая во внимание разницу между лабораторными испытаниями и реальными дорожными условиями, в статье определено, что реальный запас хода, скорее всего, упадет примерно до 300 миль (около 480 километров), а номинальная энергия зарядки аккумулятора от сети переменного тока составит около 53,365 киловатт-часов.
Что касается трансмиссии, Cybercab использует трехфазный двигатель переменного тока с постоянными магнитами максимальной мощностью около 219 лошадиных сил. Он также выбирает передний привод и односкоростную автоматическую коробку передач, что не распространено в линейке продуктов Tesla. По сравнению с нынешними моделями, такими как Модель 3 и Модель Y, которые в основном используют задний или полный привод, размещение двигателя спереди и привод на передние колеса помогает исключить задний подрамник и конструкцию трансмиссионного вала, тем самым упрощая конструкцию, снижая стоимость и вес городской модели для путешествий, которая не гонится за удовольствием от управления задним приводом. Данные также показывают, что передняя ось автомобиля будет оснащена тормозной системой с рекуперацией кинетической энергии для дальнейшего улучшения показателей энергопотребления в городских условиях.
С точки зрения времени, «датой коммерческого использования», указанной в документе EPA, является 29 мая 2026 года, что означает, что с точки зрения соответствия у Cybercab есть условия для выхода на рынок. Однако в реальности эта модель еще не появилась на улицах. Причина в том, что в этом сертификационном документе четко не указано самое обсуждаемое «особое умение» — возможность полностью автономного вождения.
В настоящее время у Cybercab до сих пор нет четкого технического пути к по-настоящему беспилотному вождению, а Tesla еще не получила нормативный сертификат для полностью автономного вождения. Из документов видно, что этот автомобиль является относительно зрелым с точки зрения аппаратного обеспечения, времени автономной работы, энергоэффективности и подготовки к массовому производству и даже может быть выпущен на массовый рынок в любое время, но у него все еще «отсутствуют» ключевые возможности автономного вождения.
Настройки продукта Cybercab почти полностью основаны на обещании «настоящего автономного вождения», что является самым большим отличием проекта от традиционных электромобилей. В такой повествовательной структуре емкость аккумулятора, запас хода, показатели эффективности и планирование производственных мощностей играют лишь вспомогательную роль. Основной вопрос, который действительно определяет, может ли он изменить способ передвижения, заключается в том, может ли транспортное средство выполнить задачу вождения безопасно и надежно без вмешательства человека. Если «беспилотное такси» по-прежнему требует водителя-человека или постоянного присмотра, то, по сути, это просто еще один электромобиль с более радикальными возможностями программного обеспечения, а не автопарк, который изменит городской транспорт.
Пока регулирование и технология не будут полностью внедрены, дискуссии вокруг параметров оборудования Cybercab и темпов рынка трудно изменить тот факт, что в истории автомобиля все еще отсутствует самая важная часть головоломки - возможности полностью автономного вождения, которые признаны регулирующими органами и могут быть развернуты в больших масштабах.