Аннотация:
Год назад, 30 сентября, в США истек срок действия федеральных субсидий на электромобили. Этот кредит на покупку автомобиля в размере до 7500 долларов США в последние несколько лет действовал как вентилятор, поддерживая жизненные показатели всей американской индустрии электромобилей. Теперь, когда трубка была экстубирована, рынок отреагировал быстро. Данные Cox Automotive показывают, что в ноябре прошлого года продажи электромобилей в США упали более чем на 40% в годовом исчислении.
Это просто ажиотаж в индустрии электромобилей.
В то же время Китай переживал еще одно волнение. В первый день праздника Национального дня по шоссе выехали 17,8 миллиона владельцев транспортных средств на новых источниках энергии, а зарядная мощность национальных автомагистралей составила 28,04 миллиона киловатт-часов, что на 60,4% больше, чем в прошлом году, что стало рекордом.
Глобальная электрификация в 2026 году представляет собой почти разделенную картину: Соединенные Штаты, которые планировали электрифицировать половину своих новых автомобилей в 2030 году, отвернулись от автомобилей; на другой стороне Тихого океана продолжает расти спрос на новые виды транспорта.
Американскую новую энергетику нельзя отделить от субсидий
Какую роль играет субсидия в размере 7500 долларов США в новой энергетической отрасли США? Давайте сначала отследим источник.
В 2021 году администрация Байдена требует, чтобы в 2030 году на электрифицированные модели приходилось половина продаж новых автомобилей. Затем, в 2024 году, Агентство по охране окружающей среды ужесточило правила выбросов.
Сигнал теперь достаточно четкий. General Motors предложила продать 1 миллион электромобилей к 2025 году, Ford тратит деньги на строительство заводов, а заводы по производству аккумуляторов распространяются от Мичигана до Джорджии. Южнокорейские компании LG и SK также следуют за своими американскими партнерами в планировании производственных мощностей на пустырях.
Электромобили на новой энергии в Соединенных Штатах начинают сиять. Однако, если субсидии предоставляются в течение длительного времени, отрасль легко неправильно оценит собственную конституцию.
Теперь фэн-шуй перешел к этапу вывода субсидий.
В июле прошлого года налоговый законопроект впервые отменил льготу в размере 7500 долларов США, объявив, что срок ее действия истекает 30 сентября, а также отменил штрафы, которые автомобильные компании должны были платить, если они не соблюдали стандарты расхода топлива. В сентябре были введены новые стандарты экономии топлива, снижающие требования к моделям 2031 года примерно до 34,5 миль на галлон по сравнению с целевым показателем эпохи Байдена в 50,4 миль на галлон.
Министр транспорта Даффи назвал этот день «крупной победой американских автомобилестроителей».
А вот другой аккаунт не так хорош. По оценкам Bloomberg New Energy Finance (BNEF), только в четвертом квартале 2025 года продажи электромобилей в США снизятся примерно на 24% в годовом исчислении; отрасль прогнозирует, что за весь 2026 год продажи упадут с примерно 1,5 млн автомобилей в 2025 году до примерно 1,1 млн автомобилей, то есть снижение примерно на 29%.
Общие цифры привлекают больше всего внимания. В третьем квартале 2026 года Equinox EV было продано всего 1905 единиц, что на 92,4% меньше, чем в прошлом году; Первопроходец EV упал на 84,4%; Hummer EV упал на 72,9%. Детройтская «Фабрика Зеро» временно уволила около 360 человек и остановила некоторые производственные линии.
Совокупные списания по бизнесу электромобилей как минимум пяти автомобильных компаний, включая General Motors, Ford, Stellantis, Honda и Porsche, превысили 70 миллиардов долларов США, что близко к годовому ВВП некоторых стран среднего размера. GM спишет около 7,6 млрд в 2025 году, а Ford — около 19,5 млрд.
Просто объяснять причину тем, что «американцы не любят электромобили», значит относиться к делу легкомысленно.
Автомобильная промышленность – одна из отраслей с самой длинной производственной цепочкой и самой медленной окупаемостью инвестиций. От начала строительства до полного производства аккумуляторного завода проходит пять-восемь лет, а исследования и разработки автомобильной платформы зависят от продаж миллионов единиц. Каждый раз, когда автомобильные компании делают ставку, они делают ставку на преемственность политики в ближайшие десять лет.
Соединенные Штаты дают им монету, которую подбрасывают неоднократно.
За четыре года исполнительный указ сменился с «Полуэлектромобилей к 2030 году» на «Окончание мандата на электромобили», субсидии были выданы, а затем признаны недействительными, а освобожденная карта Калифорнии, которая десятилетиями использовалась для установления более строгих стандартов выбросов, также была отозвана Конгрессом. Автомобильные компании хотят поставить на кон весь завод, прежде чем монета упадет.
Недавнее заявление генерального директора Ford Фарли иллюстрирует эту дилемму. Он сказал, что Форд будет сотрудничать с китайскими компаниями в тех областях, где он не контролирует права интеллектуальной собственности, а также на таких рынках, как Европа и Юго-Восточная Азия, где особое внимание уделяется эффективности капитала. Сменив тему, он напомнил Соединенным Штатам «извлекать уроки из европейских уроков и проявлять осторожность в отношении китайских автомобильных компаний, входящих в Соединенные Штаты». В следующем году он также готовится к выпуску новой электрической платформы, в том числе электрического пикапа.
Сотрудничество и оповещение осуществляются одновременно, а также строительство завода и вывод проекта. Больше всего капитал боится не плохих новостей, а незнания, изменится ли ситуация завтра. Когда ожидания сами по себе становятся рисками, наиболее рациональным выбором будет крепко держаться за кошелек и выжить в первую очередь. В результате строительство заводов откладывается, проекты замораживаются, заказы отменяются. Эти действия усиливают друг друга.
Что еще более мрачно-юмористично, так это окончание «декитаизации».
Идея Вашингтона очень проста: с помощью тарифов и субсидий перенести цепочку производства аккумуляторов из Китая обратно в Соединенные Штаты. Реальность быстро дала обратную связь. Осенью 2024 года отечественная компания по сборке аккумуляторов в Соединенных Штатах только что получила кредит в размере 200 миллионов долларов США от KKR. Через восемь месяцев она подала в суд о банкротстве и уволила примерно 500–85 сотрудников. Ее аккумуляторные элементы с литий-железо-фосфатом приходится импортировать из Китая, а тарифы повышаются один за другим до 150%, что делает бизнес невозможным.
Компания Ascend Elements, которую называли «обнадеживающей звездой» независимых батарей в США, подала заявление о банкротстве в апреле 2026 года. Ранее она завершила 12 раундов финансирования, привлекла более 1,1 миллиарда долларов США и получила более 600 миллионов долларов США в виде грантов от Министерства энергетики. Список продолжает расти, и вся индустрия переработки аккумуляторов погрузилась в волну банкротств; Ford и южнокорейская компания SK On расторгли свое партнерство, один из двух аккумуляторных заводов в Кентукки был преобразован в хранилище энергии, а строительство другого было отложено на неопределенный срок.
Эти случаи представляют собой парадокс. Электромобили в Соединенных Штатах полагаются исключительно на субсидии, поскольку они не осознают основную ценность новой энергетической отрасли. Если взять в качестве примера аккумуляторы, то чем больше Соединенные Штаты хотят избавиться от Китая в плане аккумуляторов, тем больше они обнаруживают, что не могут его обойти. Патенты, производственные мощности, затраты и материальные системы — ни один из них не может быть завершен в течение трех-пяти лет путем печатания денег и административных приказов.
Отрасли, питающиеся за счет субсидий, в конечном счете — это цветы в теплице, и рынок США не является исключением.
Бумеранг истории
Со временем у Соединенных Штатов фактически образовался старый долг по электромобилям.
В начале 20-го века электромобили когда-то были обычным явлением в США. Около 1900 года по улицам Нью-Йорка и Бостона ездило множество электромобилей. Они были тихими, чистыми и не требовали запуска рукоятки. Когда-то на их долю приходилось более 30% автомобильного рынка США, и они были первым выбором для богатых.
Позже Ford Model T использовал конвейерную сборку, чтобы снизить цены на топливо для автомобилей. В 1912 году Cadillac установил электрический стартер, и у автомобилей, работающих на топливе, больше не было даже барьера, запускаемого вручную. Электромобили молчат уже более полувека.
Спустя более ста лет бумеранг полетел обратно, но главного героя в сценарии поменяли. Что победило тогда американские электромобили, так это более дешевая и удобная технология. Сейчас американские электромобили возвращаются на мировой рынок благодаря более дешевой и зрелой производственной цепочке, но большая часть этой производственной цепочки сейчас находится в Китае.
Уровень проникновения в четвертом квартале 2025 года четко показывает дифференциацию: Китай 49,3%, Германия 30%, Норвегия 84%, Великобритания 36%, США 7%, Япония 2,1%. К сентябрю 2026 года уровень розничного проникновения легковых автомобилей на новых источниках энергии в Китае достигнет 65,7%. Завод Tesla в Шанхае обеспечивает более половины мирового производства. Даже производственные мощности модели Y, проданной в Австралию, были перенесены из Берлина в Шанхай.
Европейцы более реалистичны. В то время как Volkswagen вводит дополнительные тарифы на китайские электромобили, компания по производству аккумуляторов PowerCo и Guoxuan Hi-Tech подписали заказ на сумму около 3,22 миллиарда евро на совместное строительство заводов по производству литий-железо-фосфата в Испании, Словакии и Марокко. Если стена построена, то же самое должен сделать и бизнес.
Соединенные Штаты предпочли обменять краткосрочное снижение цен на автомобили на период роста производственной цепочки. Будет ли эта сделка выгодной или нет, в краткосрочной перспективе ответ не будет дан. Местные автомобильные компании действительно могут передохнуть.
Просто окно индустрии зачастую открыто всего на несколько лет. Он может временно отключить электромобили, но не может заставить весь мир остановиться и ждать. Как только правила будут написаны другими, а вспомогательное оборудование перейдет в руки других, если вы захотите вернуться за покерный стол, цена, которую вам придется заплатить, не будет порядка 930 долларов.
Субсидии должны быть отменены, как и виртуальный пожар. Но на уже бурлящей реке электрификации остановка никогда не сделает людей безопаснее.
Комментарии