Аннотация:
За последние несколько дней в Интернете было распространено несколько фотографий, предположительно демонстрирующих электрический демонстратор COMAC CE-25A, что вернуло на суд общественности чисто электрический пассажирский самолет.
Подпись: Фотографии проверочного самолета COMAC CE-25A, которые были недавно распространены. Фактический статус испытательного полета самолета на фотографии пока официально не разглашается.
На этот вопрос есть неожиданный ответ: чисто электрические самолеты уже летают, и некоторые из них получили одобрение летной годности.
Что на самом деле еще далеко от нас, так это сесть на чисто электрический пассажирский самолет, перевозящий сотни пассажиров и летающий в крупные города и обратно по расписанию. Перейти от предыдущей сцены к следующей гораздо сложнее, чем представить себе увеличение самолета.
(Под чисто электрическими самолетами, обсуждаемыми здесь, подразумеваются самолеты, которые используют бортовые аккумуляторные накопители энергии и электродвигатели для обеспечения двигательной мощности, гибридные самолеты, которые сжигают масло для выработки электроэнергии, и самолеты, которые используют водородные топливные элементы для выработки электроэнергии. Их необходимо рассчитывать отдельно. Они могут использовать некоторые технологии электрической силовой установки, но сталкиваются с разными проблемами хранения энергии)
Истоки электрического полета можно проследить как минимум до француза Гастона Тиссандье.
В «Воздушной навигации», опубликованной в 1886 году, он лично описал: В начале 1881 года эксперимент с электрической лодкой дал ему идею использования электродвигателей для аэронавигации, и в том же году он представил модель электрического дирижабля на Парижской электрической выставке.
8 октября 1883 года он и его брат Альберт поднялись в воздух на электрическом дирижабле. Это была ранняя идея и практика, подтвержденная письменными документами участвующих сторон, и она произошла до успешного полета братьев Райт.
Подпись: гравюра того же периода, изображающая отплытие электрического дирижабля братьев Тисанди из Отёя, Париж, 8 октября 1883 года.
Однако дирижабли поднимаются в воздух за счет плавучести, что сильно отличается от самолетов, которые создают подъемную силу с помощью крыльев.
Когда речь идет о пилотируемых самолетах с батарейным питанием, признанной важной отправной точкой является 21 октября 1973 года: MB-E1, разработанный инженером Фредом Милитки в сотрудничестве с Бурдичкой, совершил свой первый полет в Австрии с использованием никель-кадмиевых батарей и пролетел около 9 минут. По данным Международной авиационной федерации, полет длился около 15 минут.
Подпись: Электрический самолет MB-E1, 1973 год. В нем используются никель-кадмиевые батареи, и его первый полет занимает около девяти минут.
Итак, более полувека назад люди доказали, что аккумуляторы могут перевозить людей в полете. С тех пор и до сих пор долгий период времени был потрачен в основном на то, чтобы сделать полеты более практичными.
Европа взяла на себя инициативу, проложив путь к использованию небольших самолетов. В 2015 году электрический демонстратор Airbus E-Fan перелетел Ла-Манш.
Подпись: 10 июля 2015 года электрический проверочный самолет E-Fan перелетел Ла-Манш и приземлился в Кале, Франция.
В июне 2020 года двухместный Velis Electro словенской компании Pipistrel получил сертификат типа Европейского агентства авиационной безопасности и в основном используется для летной подготовки.
Подпись: Двухместный электрический самолет Velis Electro. Эта модель получила сертификат типа EASA в июне 2020 года и в основном используется для летной подготовки.
Показатель времени автономной работы, опубликованный производителем, составляет максимум около 50 минут с запасом, необходимым для соблюдения правил визуального полета.
Для небольшого самолета, тренирующегося вокруг аэропорта, это уже полезно — но явно еще далеко не способно заменить обычные коммерческие авиалайнеры.
Северная Америка пытается использовать электрические самолеты для перевозок на короткие расстояния. Канадская компания Harbour Air и MagniX переоборудовали гидросамолет DHC-2 «Бивер» в электрический и совершили его первый полет в 2019 году. Alice от Eviation нацелена на рынок девятиместных пригородных рейсов и совершила свой первый полет за 8 минут в сентябре 2022 года. Один использует для модификации существующие самолеты, а другой начинает с новой модели. Однако первый полет доказывает, что технология шагнула вперед и ее нельзя напрямую расценивать как реализацию регулярных пассажирских перевозок.
Иллюстрация: 27 сентября 2022 года электрический демонстратор Alice компании Eviation совершил свой первый полет в Мозес-Лейк, США, продолжительность полета составила около 8 минут.
Появились и более крупные попытки.
Heart Aerospace представит X1 с размахом крыльев 32 метра в 2024 году в качестве полномасштабного демонстратора проекта ES-30. Заявленные тогда 30 сидений, запас хода на чисто электрическом ходу в 200 километров и гибридный запас хода в 400 километров были программными показателями массового производства ES-30 и не могут напрямую считаться проверенной пассажировместимостью X1.
Согласно заявлению компании Heart Aerospace в августе 2026 года, ее самолет-демонстратор X1 взлетел с весом более 25 000 фунтов, или примерно 11,3 тонны, и пролетел 27 минут на батареях.
В сентябре компания объявила о плане серийного производства 36-местного ES-36. Целевой запас хода на чисто электрической энергии составляет около 200 километров. Более дальний диапазон поддерживается за счет выработки электроэнергии на газовых турбинах, и его планируется ввести в эксплуатацию в 2031 году.
Подпись: Демонстратор Heart X1 взлетает и набирает высоту во время своего первого полета в августе 2026 года. Это машина технической проверки, и параметры плана массового производства ES-30 или ES-36 не могут быть напрямую применены к ней.
Есть проекты, которые останавливаются на этом пути.
Первоначально X-57 НАСА хотел проверить распределенную электрическую двигательную установку, но проект был окончательно завершен в 2024 году, и первый полет не состоялся.
Иллюстрация:
15 апреля 2021 года чисто электрический экспериментальный самолет НАСА X-57 Maxwell прошел наземные испытания под высоким напряжением в Летно-исследовательском центре Армстронга в Калифорнии.
НАСА объяснило причину проблемами с экспериментальным оборудованием, поставкой ключевых компонентов и оставшимися ограничениями по времени проекта. Он оставил после себя результаты исследований аккумуляторов и электрических систем, а также напомнил нам, что еще предстоит проделать большую инженерную работу, чтобы электродвигатель включился и чтобы весь самолет достиг безопасных условий полета.
Прогресс Китая также необходимо рассматривать с точки зрения конкретных моделей.
Ruixiang RX1E, разработанный командой Ян Фэнтяня из Шэньянского университета аэронавтики и астронавтики, впервые поднялся в воздух в 2013 году и получил одобрение на проектирование модели и лицензию на производство в 2015 году. Это двухместный электрический легкий спортивный самолет.
29 декабря 2024 года четырехместный самолет RX4E получил сертификат типа Управления гражданской авиации Китая и завершил сертификацию в соответствии с требованиями летной годности самолетов нормальной категории CCAR-23.
AVIC General Aviation также завершила первый полет двухместного электрического демонстратора AG60E в начале 2024 года.
Максимальная взлетная масса RX4E составляет 1260 кг, общая емкость аккумулятора — 70 кВтч, а максимальное время автономной работы в общественных местах — 1,5 часа.
В сентябре 2025 года в Яньцине, Пекин, завершилась местная сборка первого RX4E. Эти разработки означают, что малые электрические самолеты достигли стадии производства и практического применения, в основном для обучения, осмотра достопримечательностей и других сценариев; рекламируемое максимальное время полета нельзя напрямую понимать как время полета, которое можно продать с достаточной загрузкой и резервной маржой.
Подпись: Четырехместный электрический самолет RX4E, разработанный Шэньянским университетом аэронавтики и космонавтики. Эта модель получила сертификат типа Управления гражданской авиации Китая 29 декабря 2024 года. (Источник изображения: официальный сайт Шэньянского университета аэронавтики и астронавтики.)
COMAC также изучает возможность создания более крупных электрических самолетов.
CE-25A уже был представлен на выставке CIIE в 2023 году. В публичном плане он рассчитан на 19 мест, с расчетной дальностью полета 400-500 километров, максимальной крейсерской скоростью около 400 километров в час и распределенной электрической силовой установкой с канальными вентиляторами, интегрированными с крыльями.
В статье, опубликованной в журнале China Engineering Science в 2025 году, четко указано, что он завершил «масштабный проверочный полет».
В том же году Северный исследовательский центр COMAC опубликовал объявление о проведении тендера на проведение структурных испытаний блока № 0 проекта CE-25A. Эта информация может подтвердить существование проекта и связанных с ним проверочных работ. Совершил ли самолет на недавних фотографиях свой первый полет, все еще требует дальнейшего официального раскрытия.
Масштаб в 19 мест заслуживает внимания, так как соответствует реальному спросу на малые пригородные перевозки. Однако 400-500 километров – это все же расчетный показатель. Сколько пассажиров он может перевозить, сколько запасной энергии он может хранить и как далеко он может летать после длительного использования батареи — все это еще предстоит проверить.
Самым сложным аспектом чисто электрического самолета по-прежнему остается вес.
Авиационный керосин такого же веса сохраняет гораздо больше энергии, чем аккумуляторы. Даже с учетом более высокого КПД электродвижения разрыв все равно очевиден. После сгорания топлива самолет будет становиться все легче и легче. Батарея разряжена, но вес по-прежнему на месте.
Таким образом, хотя установка большего количества батарей может увеличить мощность, она также займет место для пассажиров и багажа, и самолету придется нести этот вес всю дорогу.
Прогресс в области аккумуляторных технологий и авиационной проверки, о котором объявили CATL и другие компании, действительно дает людям надежду, но плотность энергии в новостях часто учитывает только аккумуляторные элементы. При установке на самолет необходимо добавить системы защиты, охлаждения и управления. Сколько веса удастся в конечном итоге сэкономить, зависит от всего комплекта оборудования.
Самолеты не могут распределить мощность по принципу «достаточно, чтобы достичь пункта назначения».
При ухудшении погоды может потребоваться подождать, выполнить запасную посадку или даже уйти на второй круг после захода на посадку. Даже если большая часть батареи израсходована, она все равно должна обеспечивать достаточную мощность. В то же время оно должно предотвращать тепловой разгон и обеспечивать надежность электрической системы. Эти требования не будут смягчены только потому, что увеличилась выносливость.
После прохождения технического уровня авиакомпаниям еще предстоит рассчитаться. На стоимость полета будет влиять то, как часто заменяется аккумулятор и сколько времени потребуется на его зарядку при приземлении. Деньги, сэкономленные на счетах за электроэнергию, можно потратить на замену батарей и ожидание.
Поэтому трудно получить единый ответ на вопрос, сколько ватт-часов на килограмм может достичь батарея, прежде чем можно будет популяризировать чисто электрические пассажирские самолеты. Двухместный учебно-тренировочный самолет уже доступен, но 100-местный пассажирский самолет требует гораздо более высоких возможностей.
Что действительно необходимо сделать, так это сделать авиационную аккумуляторную систему достаточно легкой, чтобы она могла безопасно и надежно выполнять задачу после многократного использования. Твердотельные аккумуляторы, литий-серные и другие направления заслуживают внимания. Лабораторные показатели в конечном итоге придется испытывать на самолетах.
Я предпочитаю, чтобы чисто электрические самолеты сначала выполняли тренировочные и полеты на короткие расстояния, а затем постепенно стремились к коммутационным и региональным рынкам. Возможно, он больше подойдет для островов или мест, где наземный транспорт отходит далеко и пассажиропоток не может обслуживать большие самолеты.
Что касается линий ближнего следования, на которых уже есть удобная высокоскоростная железная дорога, простая замена их аккумуляторами может не привлечь пассажиров обратно в аэропорт.
Никто не может назвать точную дату, когда 100-местные электрические пассажирские самолеты начнут широко использоваться, но каждый шаг прогресса в области малых самолетов помогает нам ясно увидеть этот путь.
Я продолжаю с нетерпением ждать электрического полета. Чисто электрический самолет уже оторвался от земли. Мы ждем, чтобы он перевозил достаточное количество пассажиров и багажа, оставляя запас на случай аварий. Он благополучно прибудет сегодня и отправится завтра, как обычно.
Комментарии