Аннотация:
Недавно был официально запущен пилотный проект Федерального управления гражданской авиации США (FAA) по интеграции усовершенствованного воздушного транспорта и электрического самолета с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), и первый пилотный проект приземлился в Техасе. Три компании по производству электрических самолетов с вертикальным взлетом и посадкой — Joby, Beta и Wisk — на следующей неделе проведут тестовые полеты для моделирования будущих маршрутов воздушного такси между городами и региональными аэропортами. Это также первый случай, когда новая программа пилотирования самолетов, продвигаемая Белым домом, вступила в официальную стадию полетов.
Этот проект является частью «Пилотной программы усовершенствованной интеграции транспортных средств воздушного движения и электрических транспортных средств с вертикальным взлетом и посадкой» (eIPP) ФАУ. Ранее в этом году ФАУ выбрало восемь проектов на уровне штата из предложений, представленных штатами, в качестве первых публичных испытаний электрических, гибридных и автономных самолетов в Соединенных Штатах. Техас стал первым регионом, официально начавшим тестирование, в котором приняли участие такие компании, как Joby Aviation, Beta Technologies и Wisk Aero.
Тестирование пройдет на следующей неделе, в ходе которого участвующие компании выполнят полеты по запланированным маршрутам, чтобы продемонстрировать будущие операционные модели, соединяющие различные города и региональные аэропорты, включая международный аэропорт Даллас-Форт-Уэрт. Однако рейс не будет перевозить пассажиров. Регуляторные органы больше обеспокоены тем, сможет ли существующая система управления воздушным движением в Техасе эффективно решать больше полетных задач, когда этот новый тип самолетов увеличивает активность в воздушном пространстве, а также проблемами, которые могут возникнуть, когда разные типы самолетов работают одновременно.
Для компаний-участников этот испытательный полет также имеет большое значение. Любой eVTOL, желающий выполнять коммерческие пассажирские перевозки в США, должен сначала получить сертификат типа от FAA. Этот процесс сертификации обычно может длиться несколько лет, поэтому компания надеется заранее накопить фактические эксплуатационные данные с помощью этого пилотного проекта, чтобы подготовиться к последующим сертификационным работам, и в то же время доказать федеральному правительству, что ее самолет имеет техническую основу для выхода на коммерческий рынок.
Одна из важных причин, по которой Белый дом запустил эту пилотную программу, заключается в том, что существует значительный временной разрыв между традиционными процедурами регулирования авиации и скоростью разработки новых самолетов. Поскольку сама по себе сертификация типа занимает много времени, если компании смогут начать крупномасштабные испытания только после того, как будут окончательно определены все правила, процесс коммерциализации может еще больше затянуться. Таким образом, eIPP позволяет компаниям проводить реальные летные испытания в контролируемых условиях до того, как будет полностью определена нормативная база.
Данные, полученные в ходе этих испытательных полетов, используются не только для собственной сертификации компании. Правительство США надеется использовать данные о полетах, управлении воздушным пространством и эксплуатационной безопасности, собранные в рамках проекта, чтобы обеспечить основу для разработки соответствующих правил в будущем. Белый дом ранее заявлял, что эти данные помогут правительству сформулировать новые правила, которые смогут безопасно поддержать широкомасштабное применение этой новой авиационной технологии, тем самым создавая более четкую нормативную базу для будущих коммерческих операций.
Компании eVTOL обычно считают, что этот новый тип самолетов изменит вид городского транспорта. По сравнению с традиционными вертолетами, электрические самолеты с вертикальным взлетом и посадкой теоретически могут использовать электричество для приведения в движение многороторных или распределенных силовых установок для вертикального взлета и посадки без необходимости использования традиционных взлетно-посадочных полос в аэропортах, поэтому вокруг городов можно построить меньшие взлетно-посадочные площадки. Компании надеются использовать этот метод для соединения центров городов, аэропортов и прилегающих районов в будущем, тем самым сокращая время в пути, вызванное заторами наземного движения, и устраняя часть автомобильного движения.
Джо Бен Бевелт, основатель и генеральный директор Joby Aviation, сказал, что он очень воодушевлен потенциалом Техаса в развитии авиации с вертикальным взлетом и посадкой и считает, что местная инфраструктура, специалисты в области авиации и партнерские отношения имеют хорошие возможности для того, чтобы вывести авиационную отрасль США на следующий этап.
На самом деле, некоторые компании, участвующие в этом пилотном проекте, уже проводили публичные летные испытания. Джоби, например, ранее в этом году продемонстрировал будущий маршрут из Нижнего Манхэттена в международный аэропорт имени Джона Кеннеди. Однако этот полет в Техасе станет первым формальным испытанием, проведенным этими компаниями в рамках eIPP Белого дома, поэтому его значение отличается от проверочных полетов, проводимых самими компаниями.
Техас — это не конец этого плана. У правительства США есть планы по реализации других пилотных проектов в Нью-Йорке, Юте, Пенсильвании, Луизиане, Флориде, Северной Каролине и Нью-Мексико. Поскольку испытания проводятся в разных регионах, регулирующие органы смогут получать более полные эксплуатационные данные и сравнивать влияние различных географических условий, условий аэропорта и структуры воздушного пространства на операции eVTOL.
Однако на пути американской электроавиационной отрасли по-прежнему существует множество препятствий на пути к крупномасштабной коммерческой деятельности. Помимо длительного времени, необходимого для самой сертификации регулирующих органов, вес батареи и плотность энергии по-прежнему остаются основными техническими проблемами, ограничивающими развитие eVTOL. Самолет должен иметь достаточное количество аккумуляторов, чтобы обеспечить запас хода и безопасность, но вес самих аккумуляторов ограничивает полезную нагрузку и дальность полета. Кроме того, сенсорные решения, необходимые для автономного вождения или помощи при вождении, по-прежнему являются предметом технических и нормативных разногласий.
Правовые споры внутри отрасли также могут повлиять на развитие отрасли. В настоящее время Джоби находится в процессе судебного процесса с конкурентом Archer Aviation по обвинениям в краже коммерческой тайны и корпоративном шпионаже. Хотя эти споры не связаны напрямую с сертификационными работами самого самолета, они отражают то, что конкуренция на рынке eVTOL быстро обостряется, и различные компании надеются воспользоваться возможностями на этом потенциально новом авиационном рынке.
Реальное значение этого испытательного полета в Техасе не в том, что обычные пассажиры могут немедленно сесть в электрическое воздушное такси, а в том, что впервые регулирующие органы США позволили предприятиям, аэропортам и системам управления воздушным движением совместно войти в реальную рабочую среду для проверки без полного установления окончательных правил. Если пилотный проект будет успешно завершен, соответствующие данные станут важной основой для разработки правил, продвижения сертификации моделей и создания системы коммерческой эксплуатации в будущем.
Для всей отрасли eVTOL это означает, что электрические воздушные такси постепенно переходят на стадию проверки фактической эксплуатации под руководством правительства после корпоративного эксперимента и стадии демонстрации. Сможет ли он действительно стать частью городского транспорта в будущем, зависит от множества факторов, таких как технология аккумуляторов, безопасность полетов, шум, строительство инфраструктуры, управление воздушным пространством и коммерческие эксплуатационные расходы. Но, по крайней мере, начиная с этого техасского пилота, Соединенные Штаты официально разрешили этому «летающему автомобилю», который когда-то в основном существовал в демонстрационных концепциях, войти в реальную систему авиационного регулирования.
Комментарии