Аннотация:
17 сентября «Jianjie News» узнала по каналам Huawei: многие дилеры получили уведомления от Huawei о том, что с 1 января 2027 года Wenjie официально уйдет из магазинов Hongmeng Zhixing и Huawei. Дилеры могут выступать в качестве агентов четырех других брендов Huawei, Hongmeng Zhixing или Wenjie. Это третье действие за 72 часа.
15 сентября издательство Hongmeng Intelligent Publishing опубликовало «Пояснение модели сотрудничества Вэньцзе». Определение продукта, дизайн продукта, маркетинг бренда, розничная торговля и система обслуживания Вэньцзе будут возглавляться Сайрусом, а терминалы Huawei отойдут к «участию и расширению возможностей».
Подпись: снимок экрана официального аккаунта Хунмэн Чжисин в Weibo
16 сентября было реализовано «Письмо Вэньцзе всем торговым партнерам», а сторона, подписавшая соглашение о комплексном обслуживании для авторизованных партнеров-дистрибьюторов, была изменена с Huawei Terminal Co., Ltd. на дочернюю компанию Cyrus Automobile, и оно будет реализовано в тот же день.
Иллюстрация: Источник: Официальная статья «The Cowwipper»
Права и обязанности, договоры, магазины. Три дня, три шага, чисто и связно, без единого лишнего слова.
Под влиянием этой новости цена акций Thalys резко упала. По состоянию на закрытие торгов 15 сентября акции Cyrus A упали более чем на 5%, а акции Гонконга упали более чем на 6%. Реакция рынка капитала очень честная: отрасль, которую Huawei когда-то «вёл рука об руку», и отрасль, которая позволила Cyrus подняться из маргинальной автомобильной компании в Чунцине до рыночной стоимости в сотни миллиардов долларов, выводится из основного круга Huawei.
Некоторые интерпретируют эту корректировку как «оптимизацию модели сотрудничества», другие называют ее «выпуском Вэньцзе». Но если мы вместе посмотрим на подсказки последних семи лет, то напрашивается более холодный вывод: производство автомобилей Huawei приближается к структурному концу.
Это не потому, что технологии Huawei плохие. Напротив, интеллектуальное вождение, кабина и электропривод Huawei по-прежнему остаются одними из лучших в отрасли. Проблема лежит на другом уровне — путь, который выбрала Huawei, чтобы «помогать автомобильным компаниям создавать хорошие автомобили», содержит противоречия, которые трудно урегулировать с точки зрения бизнес-логики. Когда эти противоречия накапливаются в определенной степени, отступление может стать единственным рациональным выбором.
Семилетний зуд «неравноправного договора»
Чтобы понять, почему производство автомобилей Huawei прекратилось, нам следует вернуться к году, предшествующему подписанию контракта двумя сторонами.
В 2019 году Huawei и Xiaokang Co., Ltd. подписали соглашение о всеобъемлющем сотрудничестве, которое является отправной точкой сотрудничества между двумя сторонами. К 2026 году модель отраслевого сотрудничества будет скорректирована ровно на семь лет.
В 2020 году Thalys, также известная как Xiaokang Group, имела годовой доход в размере 14,302 млрд юаней, чистый убыток в 1,729 млрд юаней, и продала 273 600 автомобилей, из которых только более 20 000 были автомобилями на новых источниках энергии. Автомобили марки Thalys продавались 2811 единицами в год. Это компания, которая практически незначительна в китайском автопроме.
Подпись: Источник: статья общедоступного аккаунта «Haojiyou».
Почему компания Huawei выбрала именно его? Причину понять нетрудно: маркетинг, технологии, исследования и разработки принадлежат Huawei. Чья это машина? Традиционные крупные производители не желают передавать определение продукта и линию жизни бренда внешним поставщикам. Только маргинализированные компании, такие как Cyrus, готовы предоставить полное право голоса.
Так родилась модель «умного выбора автомобиля». В апреле 2021 года обе стороны официально подписали соглашение о сотрудничестве в выборе умных автомобилей; в декабре того же года был выпущен бренд Wenjie. Huawei активно участвует в разработке продуктов, их дизайне, маркетинге, каналах и послепродажном обслуживании, а Сайрус отвечает за производство. Ю Чэндун лично стоял на сцене и был выставлен на позиции C в магазинах Huawei. Wenjie M5, M7 и M9 один за другим стали популярными продуктами. В 2024 году выручка Cyrus выросла до 145,1 млрд юаней, а чистая прибыль составила 5,9 млрд юаней, что сделало ее четвертой прибыльной компанией по производству автомобилей на новых источниках энергии в мире.
На первый взгляд, это беспроигрышная ситуация. Но, просматривая бухгалтерские книги Thalys, можно увидеть еще один набор цифр, который шокирует.
Согласно проспекту акций Cyrus в Гонконге, с 2022 по первую половину 2025 года совокупные покупки Cyrus у крупнейшего поставщика превысили 75 миллиардов юаней. Рынок в целом считает, что этот поставщик указывает на систему Huawei. За весь 2025 год эта цифра выросла до 56 млрд юаней, что составит 33,8% от общего объема покупок. Этот калибр — «операции с товарами и услугами», который включает в себя собственные затраты поставщика и не равен прибыли, полученной Huawei.
Согласно проспекту IPO Cyrus в Гонконге, пока Cyrus продает автомобиль, она должна платить Yinwang комиссию за закупку оборудования и 2% лицензионного сбора за технологию, а также уплачивать 8% комиссию за обслуживание каналов компании Huawei Terminal BG. В сумме две суммы составляют полную комиссию в размере 10%. В автомобиле средней ценой 400 000 юаней только эти две вещи стоят 40 000 юаней. Следует отметить, что это соотношение никогда официально не разглашалось; В проспекте акций Гонконга компания Thalys заявила, что обе стороны «не участвуют в каких-либо соглашениях о разделе прибыли».
После четырех лет сотрудничества совокупная нечистая прибыль Celis составила всего около 1,482 млрд юаней. Другими словами, чем больше автомобилей продаст Thales, тем больше денег потечет в систему Huawei, а реальная прибыль, которую она получит, будет мизерной.
Эта модель все еще может сохраняться во время подъема. Но когда ценовые войны в отрасли усиливаются, цены на сырье растут, а итерации моделей ускоряются, все операционные риски ложатся на Сайруса. В первой половине 2026 года выручка Thalys составила 57,493 млрд юаней, что на 7,87% меньше, чем в прошлом году; Чистая прибыль, приходящаяся на материнскую компанию, составила убыток в размере 1,717 млрд юаней, тогда как за тот же период прошлого года прибыль составила 2,941 млрд юаней. Из прибыли в 2,941 миллиарда долларов в убыток в 1,717 миллиарда за год испарилось 4,658 миллиарда юаней прибыли.
В августе Cyrus продала 20 652 автомобиля, что на 49,68 % меньше, чем в прошлом году, то есть почти вдвое.
Huawei всегда настаивала на том, что «Huawei не производит автомобили, а помогает автомобильным компаниям создавать хорошие автомобили». Но когда стоимость «помощи» становится слишком высокой для автомобильных компаний, фундамент этой модели начинает ослабевать.
«Фундамент» партнеров определяет верхний предел Huawei
Вторая структурная проблема, с которой сталкивается автомобильная модель Huawei, — это присущие ее партнерам недостатки.
Ранее отдел продаж назывался Dongfeng Xiaokang. Ее основным бизнесом были минивэны и электромобили бюджетного класса. На пике годовой объем продаж превышал 200 000 единиц. Компания опиралась на бизнес по производству минивэнов, чтобы накопить четыре полных процесса и возможности контроля затрат. Однако недостатки столь же очевидны: продукт долгое время оставался в категории транспортных средств, а накопленные исследования и разработки легковых автомобилей высокого класса практически нулевые. В 2020 году за год было продано всего 732 единицы его стратегической модели SF5. В августе 2022 года компания официально сменила название на «Продажи», пытаясь оторваться от исторического ярлыка «богатый = микроавтомобиль». Эта автомобильная компания Чунцина, которая начинала с мотоциклов и трансформировалась в новую энергетику, имеет производственную основу, но существует явный разрыв между ней и ведущими автомобильными компаниями высокого класса с точки зрения производственных технологий, системы контроля качества и управления цепочками поставок.
Huawei может экспортировать технологии, формировать команды и внедрять интегрированную систему разработки продуктов IPD, но есть одна вещь, которую Huawei не может изменить: создание автомобиля — это сложный навык, для освоения которого требуется время.
Основатель Xiaomi Лэй Цзюнь придерживался противоположного подхода: сначала построить завод в Ичжуане, самому контролировать производственную линию и самостоятельно регулировать литье под давлением. Ни одна из десятков тысяч деталей между чертежами и массовым производством не может быть передана на аутсорсинг.
Apple и Foxconn – наиболее успешные комбинации. Большинство людей думают, что Apple — это партия А, поэтому Apple сильна. Есть и другая сторона правды: основатель Foxconn Терри Гоу был одержим пресс-формами с тех пор, как делал ручки для телевизоров, а Хон Хай подал заявки на более 8000 патентов при изготовлении разъемов. Apple выдвигает требования, и сможет ли она их удовлетворить, зависит от инженерных возможностей Foxconn, накопленных за более чем 20 лет.
Инженеры автомобильного подразделения Huawei могут научить Сайруса определять продукты, проектировать кабины и оптимизировать интеллектуальные алгоритмы вождения. Однако настройка шасси, защита от коррозии кузова, точность сборки и испытания на долговечность — это возможности, которые традиционным автомобильным компаниям необходимо накапливать десятилетиями, и их невозможно достичь быстро с помощью набора процессов.
С 2026 года количество жалоб на Wenjie M7, M8 и M9 на таких платформах, как Car Quality Network, резко возросло. Проблемы, о которых сообщают многие автовладельцы, включают повреждение оборудования приводного двигателя, неспособность системы умного вождения распознавать автомобили, приближающиеся сбоку и сзади, ненормальный шум в рулевом колесе новых автомобилей, неисправность зеркал заднего вида, повреждение дверей автомобиля, облупление краски на крыше, ржавчину внутри автомобиля и т.д. От автовладельцев поступали жалобы, с которыми никто не разбирался в течение полугода.
В марте этого года China Economic Net сообщила, что владелец Wenjie M8 потратил более 400 000 юаней на покупку автомобиля. За два месяца выхлопная труба заржавела, центральный экран управления лагал, панорамное изображение рябило. В магазине 4S заявили, что «ржавые выхлопные трубы не являются проблемой качества продукции». Для оформления бумажного отчета старые детали приходилось демонтировать и возвращать на завод. Владелец автомобиля отказался их демонтировать, и акт оформить не удалось. В итоге автовладелец приобрел расширенную гарантию за свой счет.
Данные на стороне канала также могут проиллюстрировать проблему. По состоянию на май 2026 года у Hongmeng Zhixing 1951 магазин продаж по всей стране, но только 957 магазинов послепродажного обслуживания и обслуживания. Мест для продажи автомобилей более чем в два раза больше, чем для их ремонта.
Основная причина этих проблем заключается не в том, что технология интеллектуального вождения или кабины Huawei не является хорошей, а в том, что качество производства и система контроля качества всего автомобиля не соответствуют требованиям. Huawei может расширить возможности «души», но сила «тела» требует, чтобы партнеры вырастили ее сами.
Что еще более важно, Huawei выбрала более одного партнера, Thalys.
Партнерами Zhijie являются Chery, Xiangjie — BAIC, Zunjie — JAC и Shangjie — SAIC. Каждая из этих компаний имеет свои собственные накопления в эпоху традиционных топливных транспортных средств, но в процессе высококлассной трансформации новой энергии большинство из них сталкиваются с недостатками в узнаваемости бренда, возможностях каналов и операциях с пользователями. Huawei попыталась использовать потенциал своего бренда и ресурсы каналов сбыта, чтобы компенсировать эти недостатки, но в результате ресурсы и внимание Huawei были сильно ослаблены.
Сам Ю Чэндун признался: «С возможностями Huawei уже нелегко поддерживать две или три отрасли. Очень сложно поддерживать пять отраслей». Выставочные парковочные места в магазинах Huawei ограничены, а энергия продавцов ограничена. Юй Чэндун не может одновременно поддерживать пять брендов. Когда Вэньцзе, Чжицзе, Сянцзе, Цзуньцзе и Шанцзе собираются в одном магазине, внутренняя конкуренция неизбежна.
В первой половине 2026 года насчитывалось около 161 000 автомобилей Wenjie, что составляло почти 70% Hongmeng Smart; около 35 000 автомобилей Shangjie, около 21 000 автомобилей Xiangjie, 19 300 автомобилей Zhijie, что на 56,9% меньше, чем в прошлом году, и более 7 000 автомобилей Zunjie. За исключением Вэньцзе, никто не может позволить себе поддерживать свой внешний вид. Один брат сыт, а четыре брата голодны. Это реальность, с которой сталкивается автомобильная модель Huawei.
Ю Чэндун ушел на пенсию
Третий сигнал о том, что производство автомобилей Huawei подходит к концу, исходит изнутри. Ю Чэндун — самая решительная «автомобильная фракция» внутри Huawei.
В мае 2019 года было создано подразделение Huawei Smart Car Solutions. Главным ответственным лицом является Сюй Чжицзюнь, тогдашний сменяющийся председатель, а президентом - Ван Цзюнь. Компания позиционируется как дополнительный поставщик компонентов для интеллектуальных подключенных автомобилей и хочет стать «Bosch в эпоху интеллектуальных электромобилей». В ноябре 2020 года Auto BU перешла с бизнеса в области ИКТ на потребительский бизнес. В мае 2021 года Ю Чэндун возглавил автомобильное подразделение и занимал должности генерального директора Consumer BG и генерального директора подразделения Smart Car Solutions.
Когда в декабре 2021 года был выпущен Wenjie M5, он поставил перед собой цель войти в тройку лучших мировых брендов новых энергетических технологий в течение пяти лет. В 2023 году он лично способствовал запуску нового M7 Вэньцзе, и цена должна была превысить 50 000 юаней через 25 дней. Он взволнованно писал в кругу друзей: «Нелегко воскреснуть из мертвых!» Wenjie M9 даже поднял цену до более чем 500 000 юаней, заняв первое место по продажам роскошных внедорожников в течение многих месяцев подряд.
Подпись: Источник: официальная статья Shanghai Securities News
Но амбиции Юй Чэндуна на этом не заканчиваются. Однажды он попытался использовать логотип «HUAWEI» на модели Wenjie, но Жэнь Чжэнфэй срочно остановил его. В 2023 году Жэнь Чжэнфэй издал документ, подтверждающий, что «Huawei не производит автомобили», который действителен в течение пяти лет и четко требует, чтобы слова «Huawei спрашивает мир» и «HUAWEI» не могли использоваться.
Еще в 2020 году Жэнь Чжэнфэй опубликовал документ, в котором подчеркивалось, что «Huawei не производит автомобили», и разъяснял позицию Huawei в отношении производства автомобилей.
Юй Чэндун выступает за активное участие или даже лидерство в производстве автомобилей, в то время как Жэнь Чжэнфэй настаивает на том, чтобы «не создавать автомобили, а помогать автомобильным компаниям создавать хорошие автомобили». Напряженность между этими двумя маршрутами пронизывает весь процесс развития автомобильного бизнеса Huawei.
В сентябре 2023 года Ю Чэндун ушел с поста генерального директора CheBU и его заменил Цзинь Ючжи. Он стал председателем ЧеБУ. В марте 2025 года Иньван завершил промышленные и коммерческие изменения: Сюй Чжицзюнь стал председателем, а Юй Чэндун - вице-председателем. Месяц спустя Юй Чэндун больше не занимал пост председателя автомобильного БУ. Единственным сертификатом, оставшимся на Weibo, был «Управляющий директор Huawei и председатель Terminal BG», одновременно было обновлено и введение на официальном сайте Huawei.
При корректировке модели сотрудничества Вэньцзе в сентябре 2026 года Юй Чэндун не появлялся в официальном заявлении и не высказывался в социальных сетях, как раньше.
«Уход» Юй Чэндуна может означать, что голос «автомобильной фракции» внутри Huawei был подавлен. Стратегическое суждение Жэнь Чжэнфэя возобладало: Huawei не может стать автомобильной компанией, а ее автомобильный бизнес позиционируется как «дополнительный поставщик компонентов» и «китайская версия Bosch».
Но проблема в том, что когда Huawei хочет одновременно быть «Bosch» и активно участвовать в разработке и продаже комплектных автомобилей через Hongmeng Zhixing, ее роль становится размытой. Автомобильные компании спросят: если вы поможете мне определить продукты и продавать автомобили в моих магазинах сегодня, будете ли вы использовать те же возможности для поддержки моих конкурентов завтра?
30 июня 2021 года на ежегодном общем собрании акционеров SAIC Motor председатель Чэнь Хун прямо заявил: «SAIC трудно принять единственного поставщика, который предоставит нам общее решение. Таким образом, он станет душой, а SAIC станет телом. SAIC не может смириться с таким результатом и должна держать душу в своих руках». В то время вся сеть высмеивала его, но он раскрыл реальные опасения традиционных автомобильных компаний. Возможно, чем мощнее будет компания Huawei, тем неспокойнее будут ее партнеры.
От «производства автомобилей» к «работе поставщика»
Корректировка модели отраслевого сотрудничества в сентябре 2026 года, по сути, представляет собой систематическое сокращение автомобильной стратегии Huawei.
Официальным термином является «модель облегчения активов», которая аналогична «Хунмэн Чжисин превращается из спортсменов в тренеров». Но если перевести на деловой язык: Huawei больше не несет тяжелых рисков, связанных с эксплуатацией транспортных средств, и вернулась на позицию поставщика технологий.
Этот выбор рационален с точки зрения общей стратегии Huawei.
Годовой доход от продаж Huawei в 2025 году составит 880,9 млрд юаней, приближаясь к своему историческому пику. Доход от бизнеса по производству интеллектуальных автомобильных решений составил 45 миллиардов юаней, что на 72% больше, чем в прошлом году, что делает его одним из самых быстрорастущих предприятий. Но основным полем боя Huawei никогда не были автомобили. Чипы, операционные системы, средства связи и вычислительные мощности искусственного интеллекта — это то, на что действительно делает ставку Huawei.
Недавно сообщество Huawei Xinsheng опубликовало протокол дискуссии между председателем наблюдательного совета Го Пином и новыми сотрудниками. В этом резюме объемом почти в 10 000 слов Го Пин ответил на такие актуальные темы, как искусственный интеллект, стратегия больших моделей и 6G. Говоря об умных автомобилях, он сказал это очень прямо: основная стратегия Huawei — «фокус», сосредоточение внимания на областях «связи» и «вычислений», в которых она хороша, и у нее нет плана расширения бизнеса. Бизнес по производству интеллектуальных автозапчастей, предоставляемый Yinwang, является продолжением бизнеса Huawei в области ИКТ. Huawei напрямую предоставляет услуги умного вождения через Yinwang. Однако Huawei предпочитает «не производить автомобили». Выбор автомобильных компаний, которые будут продавать свою продукцию только в Китае или выходить на мировой рынок, зависит от стратегического выбора каждой автомобильной компании.
Жэнь Чжэнфэй выразился более прямо: «Huawei была вынуждена производить автомобили». В мае 2019 года в список компаний была включена компания Huawei, и ее бизнес в области мобильных телефонов практически умер. В том же месяце машина БУ была поставлена на учет. С момента основания ее миссией была не продажа автомобилей, а поиск способа выживания огромной команды разработчиков.
Теперь проблема выживания Huawei решена. С возвращением бизнеса мобильных телефонов и бурным ростом бизнеса в сфере вычислительных мощностей с использованием искусственного интеллекта у Huawei нет причин продолжать глубоко инвестировать в автомобильную промышленность, которая является отраслью с тяжелыми активами, низкой прибылью и высоким уровнем риска.
Более того, «историческая роль» Huawei в автомобильной промышленности завершена. Когда Huawei вышла на рынок в 2019 году, основные технологии китайских «умных» автомобилей: «умные» кабины, «умные» чипы для вождения и алгоритмы были почти полностью монополизированы иностранными поставщиками. Компания Huawei применила комплексный подход к самоисследованию, чтобы превратить интеллектуальное вождение из первоклассного продукта класса люкс в стандартную функцию, которой можно оснащать автомобили стоимостью в сотни тысяч долларов. Это вынудило иностранных поставщиков снизить цены и ускорило интеллектуальную трансформацию всей отрасли.
В этом процессе компания Huawei также привлекла ряд партнеров. Cyrus превратилась из маргинальной автомобильной компании в компанию с рыночной капитализацией в 100 миллиардов долларов. Chery, BAIC, JAC и SAIC компенсировали свои недостатки в области интеллекта за счет расширения возможностей Huawei. Теперь эти автомобильные компании начали разрабатывать собственные методы умного вождения, строить собственные каналы продаж и независимо управлять брендами. Технология Huawei «посеяна» в отрасли, и автомобильным компаниям придется пройти остаток пути самостоятельно.
Конец также является отправной точкой нового пути
Конец производства автомобилей Huawei — это не провал Huawei и не провал Сайруса. Это необходимость бизнес-логики.
Модель «умного выбора автомобиля» с момента своего появления имела структурные противоречия: Huawei взимает фиксированную плату и гарантирует доход независимо от засухи или наводнения, в то время как автомобильные компании несут все операционные риски; Huawei хочет масштаба, а автомобильные компании хотят уникальности; Huawei надеется, что чем больше партнеров, тем лучше, но партнеры обеспокоены тем, что Huawei поддержит своих конкурентов. Эти противоречия могут быть скрыты ростом в период подъема отрасли и взорвутся, как только рост замедлится.
Потери продаж в первой половине 2026 года, сокращение вдвое продаж Вэньцзе, уход Юй Чэндуна и корректировка модели сотрудничества — все это является проявлением этих противоречий.
Но «конец» не означает конец. Возвращение Huawei на позицию поставщика технологий может открыть больше возможностей. Qiankun Zhijia оснащен более чем 25 брендами и более чем 60 моделями, а совокупный установленный объем превысил 2 миллиона автомобилей. Структура акционеров Yinwang: Huawei 80%, Cyrus 10%, Avita 10%, формирует открытую технологическую платформу для интеллектуальных автомобилей.
Примечание к фото: Юй Чэндун присутствовал на презентации Hongmeng Smart, за ним стояли пять основных технологических матриц Huawei
Продажи пострадают в краткосрочной перспективе, когда компания вернет себе доминирование в отрасли, но в долгосрочной перспективе ей придется доказать свою способность независимо управлять элитными брендами. Фонд из 1 миллиона автомобилей, активы бренда, приобретенные за 2,5 миллиарда, и инвестиционный капитал в размере 11,5 миллиардов акций — все это настоящие разменные монеты.
Китайской индустрии умных автомобилей нужна такая техническая база, как у Huawei, но ей не нужно, чтобы Huawei стала еще одним автомобильным брендом. Когда Huawei откажется от своей одержимости «производством автомобилей» и сосредоточится на технических областях, в которых она лучше всего разбирается, ее вклад в автомобильную промышленность Китая может превысить само производство автомобилей.
Уход после успеха — лучший финал для героя.
Комментарии