Триллионы долларов попадают в груды высокоскоростных зарядок, почему до сих пор нет решения этой очереди?

Аннотация:

Триллионы долларов вложены в инфраструктуру высокоскоростного пополнения энергии, а проблема очередей на зарядку во время праздника Национального дня так и не решена. На данный момент в зонах обслуживания автомобильных дорог по всей стране построено в общей сложности около 89 000 зарядных станций. Только с января по август 2026 года Минтранс добавил 11 тысяч зарядных станций большой мощности, что соответствует предыдущему совокупному показателю. Зарядные устройства охватывают практически все зоны обслуживания.

Но цифры уязвимы к пиковому спросу. Если взять в качестве примера первый день Национального дня, то мощность высокоскоростной зарядки в стране достигла 28,0469 миллиона киловатт-часов, что на 60,40% больше, чем в прошлом году, установив рекордный уровень для одного дня во время исторического праздника. За три дня до праздника было выполнено в общей сложности 2,9686 миллиона раз зарядки, а средняя суточная мощность зарядки составила 23,8731 миллиона киловатт-часов, что на 50% больше, чем в прошлом году.

На этом макрофоне ситуация в этом году выглядит еще более ироничной: помимо частого открытия учетной записи и ожидания зарядки более сотни учетных записей, есть и новые противоречия: флэш-зарядка сведена к снижению мощности, а некоторые зарядные устройства для конкретных брендов ввели дифференцированные ограничения на зарядку.

Фото предоставлено собеседником

На самом деле подобные противоречия возникают не только в эпоху новой энергетики. Во время «Золотой недели» эпохи бензовозов, более десяти лет назад, длинные очереди на заправку на популярных станциях технического обслуживания блокировали съезды, а на некоторых станциях обслуживания даже возникла дилемма нехватки топлива.

Однако по сравнению с подзарядкой заправка занимает меньше времени и менее болезненна, поэтому вряд ли вызовет возмущение общественного мнения.

Когда пополнение запасов электроэнергии стало абсолютной опорой путешествий во время Золотой недели, длина одностанционных станций увеличилась в несколько раз, и противоречие между приливными путешествиями, скрывшееся десятилетиями, напрямую вышло на поверхность.

Картография запаха тигра

От очередей на дозаправку до очередей на зарядку основная логика никогда не менялась:

Централизованное приливное путешествие затрагивает стационарную инфраструктуру, и единственным результатом является ожидание. Подобные темы включают длинные очереди в туалеты в живописных местах, переполненные туристические достопримечательности и переполненные рестораны.

Хотя высокоскоростные зарядные станции обошлись в триллионы реальных денег, владельцы автомобилей по-прежнему не могут избежать участи очередей. Особенностью этого года является то, что появление следующих четырех новых переменных сделало этот конфликт очередей более сложным и острым.

Машины с увеличенным запасом хода захватывают сваи

Наиболее концентрированная точка возникновения конфликтов по зарядке во время длительных каникул находится в северной зоне обслуживания Цзаоян, провинция Хубэй.

Местное правительство напрямую установило жесткие правила: все транспортные средства должны покинуть площадку, когда их заряд составляет 80%, а номера для въезда на площадку распределяются по кругу. В одном туре допускается только 48 мест. В часы пик на месте было заблокировано около 200 автомобилей. Очередь выбрасывалась прямо на главную дорогу в зоне обслуживания, и даже на входе на вокзал приходилось людно.

Картография запаха тигра

Владелец автомобиля, который возвращался в свой родной город из Ухани, рассказал Хусю, что он взял номер 112 у въезда в зону обслуживания в 14:00. в тот день и ждал до 19:00. быть названным. Он простоял в очереди более пяти часов. В этот период я ​​не решалась далеко ходить в поисках еды, опасаясь переустройства, поэтому могла только сидеть в машине и потреблять ее.

Фактически, правило ограничения зарядки 80 % по существу отражает физические характеристики литиевых батарей: от 0 до 80 % — это эффективная секция быстрой зарядки со стабильной мощностью; после 80% он переходит на капельную медленную зарядку, а остальные 20% занимают примерно столько же времени, что и предыдущие 80%.

На этом фоне, когда подобные правила вводились одно за другим в основных сервисных зонах, владельцы чисто электрических и автомобилей с увеличенным запасом хода прямо рассорились.

Картография запаха тигра

Владелец чисто электрического внедорожника пожаловался: «В моей машине нет бензина, поэтому ее оставляют на шоссе без зарядки. Очевидно, что автомобиль с увеличенным запасом хода может сжигать бензин, но ему приходится присоединяться к нашему веселью и конкурировать с нами за государственные ресурсы». Более радикальное заявление на социальной платформе звучит так: восемь из десяти стопок заняты гибридными автомобилями, а чистые электромобили не подлежат ранжированию.

Владельцы автомобилей с увеличенным запасом хода также чувствуют себя обиженными. Идеальный владелец L-серии рассказал Хусю: "Из-за пробок и охлаждения на трассе аккумулятор разряжается гораздо быстрее, чем обычно, и я чувствую себя неуверенно, когда заряжаю только 80%. Кроме того, я использую электричество только для поездок на работу, а топливный бак - просто украшение. Почему я не могу заряжать его в отпуске?"

Скриншоты из социальных платформ

В связи с этим автомобильный блоггер Хань Лу прямо раскритиковал на Weibo, доведя спор до кульминации: «В очереди стоят 200 автомобилей, и вы можете заправиться и продолжать идти, но вам придется ждать в очереди. Разве это не вредно для здоровья? Разве цель транспортных средств с увеличенным запасом хода не предназначена для дозаправки и движения, когда неудобно заряжать?» Он даже подсчитал: 100 километров электроэнергии экономят 18 юаней по сравнению с нефтью. Для этого стоять в очереди по четыре-пять часов совершенно не стоит затрат времени.

По мнению Хусю, эта словесная война никогда не касалась качества. Суть — в систематическом несовпадении позиционирования продукта и распределения государственных ресурсов.

Первоначальная цель разработки транспортных средств с увеличенным запасом хода заключалась в том, чтобы «использовать как топливо, так и электричество, устраняя беспокойство», но в повседневной эксплуатации у подавляющего большинства автовладельцев выработалась привычка «отдавать приоритет использованию электричества и стараться не сжигать топливо».

В условиях такой инерции, когда речь идет о скоростных сценах в праздники, «можно использовать бензин или электроэнергию» прямо превратилось в «можно подзарядиться, но никогда не заправиться».

Поскольку топливный бак — это ваш личный резерв, а заправочная куча — общественный ресурс, в результате государственные ресурсы истощаются ускоренными темпами.

Данные Ассоциации легковых автомобилей показывают, что оптовые продажи автомобилей с увеличенным запасом хода превысили 500 000 в первой половине 2026 года; Данные основных брендов с расширенным запасом хода показывают, что владельцы транспортных средств используют чистое электричество для более чем 65% пройденных ими расстояний и почти 90% времени, когда они используют электричество. Когда эта волна автовладельцев, привыкших «передвигаться на электричестве», коллективно устремится на шоссе, они не возьмут на себя инициативу и сдадутся, потому что «могут заправиться». Вместо этого они почувствуют: «Почему я не могу перезарядиться?»

Использование двух механических транспортных средств для одного и того же набора свай — это несоответствие популяризации продукта и распределения государственных ресурсов. Эта ошибка не будет решена в краткосрочной перспективе.

Спор между 800V и самодействующими сваями бренда из-за двойных стандартов

2026 должен был стать годом массового запуска высоковольтных платформ на 800 В и фирменных флэш-зарядных станций, что должно было облегчить болевые точки пополнения энергии. Однако Национальный день выявил двойной конфуз.

С одной стороны, на трассе стоит большое количество новых автомобилей 800В, а соответствующих мощных свай не найти. Среди общедоступных зарядных станций по всей стране эксклюзивные станции наддува на 800 В и мощностью более 350 кВт составляют менее 5%. Большинство из них расположены в деловых районах города, а зон высокоскоростного обслуживания лишь несколько.

В связи с этим Хусю заметил, что большинство владельцев автомобилей, заряжающихся в зоне обслуживания, могут подключать только обычные батареи мощностью 120 и 180 кВт.

Хотя машина может «кормить» 500кВт, сваи могут «кормить» лишь менее четверти. Рекламируемая 10-минутная быстрая зарядка недействительна на высоких скоростях.

Картография запаха тигра

Владелец автомобиля Krypton отметил: "Теоретически моя машина может зарядить больше половины своего заряда за десять минут, но оказывается, что перед ней стоят медленные машины. Два часа приходится стоять в очереди и полчаса заряжаться. Преимущество быстрой зарядки полностью теряется в дороге".

Другая сторона более спорна: автономные зарядные станции бренда коллективно «тормозят» во время праздников.

Многие владельцы автомобилей BYD сообщили Хусю, что станция быстрой зарядки в зоне высокоскоростного обслуживания ждала, пока они не поняли, что мощности недостаточно. "Все зависит от того, сколько энергии осталось в шкафу хранения энергии. Первые несколько автомобилей исчерпали хранилище энергии, а остальная часть идет на медленную зарядку напрямую от сети, которая ничем не отличается от обычных аккумуляторов."

В связи с этим служба поддержки клиентов BYD также публично признала, что пиковая зарядка флэш-памяти зависит от разрядки шкафа хранения энергии. Во время высокой одновременной работы во время праздников перезарядка накопителя энергии не успевает. Система автоматически снижает мощность, и вмешательство человека невозможно.

Автомобильные компании тратят деньги на создание высокоскоростных сетей наддува, полагаясь на мгновенную зарядку, генерируемую накопителями энергии, и в периоды пиковой нагрузки этот опыт просто потрясающий. В часы пик постоянно крутятся очереди, и накопителям энергии некогда восстанавливаться, а пиковая мощность прямо неэффективна.

Почему скорость строительства высокоскоростных наддувных свай никогда не может догнать скорость строительства автомобильных терминалов? Ответ кроется в трех жестких ценовых ограничениях, каждое из которых невозможно обойти:

Во-первых, это стоимость самой батареи: для зарядных батарей большой мощности требуются мощные IGBT-устройства, высоковольтные модули постоянного тока и эффективные системы жидкостного охлаждения. Стоимость одного устройства в несколько раз превышает стоимость обычных свай быстрой зарядки. По отраслевым оценкам, только стоимость оборудования и строительства зарядной станции с шестью наддувочными установками мощностью 480 кВт превышает 2 миллиона юаней.

Второе — это стоимость поддержки электросети: строительство 10 наддувных пушек мощностью по 500 кВт в зоне высокоскоростного обслуживания имеет пиковое энергопотребление 5000 кВт, что эквивалентно энергопотреблению завода численностью 1000 человек. Для этого необходимы специальные провода от высоковольтной электросети, а также вспомогательная модернизация трансформаторов и кабелей. Стоимость реконструкции городской электросети составляет 500 000–800 000 юаней за километр, а средний цикл от подачи заявки до подачи электроэнергии составляет 18–24 месяца; Цикл расширения электросети в зонах высокоскоростного обслуживания более длительный и включает в себя несколько административных и инвестиционных циклов. Комплексные расчеты показывают, что общая стоимость высококачественной высокоскоростной зарядной станции составляет от 5 до 8 миллионов юаней.

Третий — стоимость риска: чем выше мощность зарядки и чем больше ток, тем больше тепла выделяется аккумуляторной батареей. Ущерб сроку службы аккумулятора при быстрой высокочастотной и высоковольтной зарядке примерно на 30% выше, чем при медленной зарядке. Если на зарядной станции произойдет пожар, то только техническая идентификация и разделение ответственности займут много времени, а риск несоблюдения требований оператора и риск бренда будут чрезвычайно высокими.

При этом модель строительства зарядных станций является линейной и постепенной, а технология автомобильных компаний — итеративной. Только что построено больше зарядных станций, и технологии автомобильных компаний были официально анонсированы для следующего поколения.

В настоящее время для успешной быстрой зарядки необходимо наличие высоковольтных транспортных средств, мощных аккумуляторов, накопителей энергии и единых правил. Сейчас машина бежит впереди, а остальные продолжают гоняться.

Замена аккумулятора пока доступна лишь немногим людям

Самая большая перемена во время длинных праздников в этом году — замена батареи.

Официальные данные NIO показывают, что 1 октября по всей стране было произведено 183 469 замен аккумуляторов, что является рекордным показателем: замена аккумулятора на одно транспортное средство занимает в среднем 0,47 секунды. В связи с этим Хусю отметил, что основной продукцией являются высокоскоростные станции: в зоне обслуживания Шаньдун Жичжао G15 Шэньхай за один день поступает 211 заказов, в зоне обслуживания Фуцзянь Тубао — 200 заказов, а в зоне обслуживания Аньхой Наньлин — 193 заказа.

Картография запаха тигра

На самом деле, основным преимуществом замены батареи никогда не была «быстрость», а надежность.

Зарядные батареи будут сталкиваться с шунтированием мощности и перегрузкой трансформатора в часы пик, а номинальные 10 минут могут превратиться в час; Аккумуляторы на станции подкачки электроэнергии полностью заряжаются заранее и на них напрямую не влияют колебания в электросети. Сотрудники зоны обслуживания Жичжао рассказали Хусю, что на переднем и прилегающих участках имеется полностью заряженная батарея для обеспечения резервного копирования, и что во время Национального дня он может обрабатывать более 200 заказов каждый день.

Большие изменения происходят на уровне отрасли: Geely только что объявила о своих стратегических инвестициях в NIO Energy в сентябре, а Changan, Chery, GAC и FAW уже присоединились к альянсу по обмену электроэнергией; CATL выводит BAIC и Aian на другой маршрут обмена электроэнергией, а в рамках плана «Шоколадная замена мощности» в 2027 году будет построено 1000 высокоскоростных электростанций с наддувочными сваями в стандартной комплектации.

Можно заметить, что замена аккумуляторов имеет повторяющуюся тенденцию: от эксклюзивного актива компании к инфраструктуре дополнительного энергоснабжения на отраслевом уровне.

Но эта уверенность в настоящее время является привилегией лишь нескольких человек.

Текущие продукты на автомобильном рынке, поддерживающие замену аккумуляторов, составляют лишь часть от 48,97 миллионов автомобилей на новых источниках энергии в стране. Подавляющему большинству владельцев высокоскоростных трамваев по-прежнему приходится полагаться на зарядные станции, а замена аккумуляторов не может решить проблему очередей для населения.

Более того, смена власти не может избежать приливного эффекта. В будние дни коэффициент использования высокоскоростных электроперекачивающих станций не насыщен, а срок окупаемости тяжелых активов длительный. В праздничные дни на популярных станциях еще есть очереди, но времени гораздо меньше, чем на зарядных станциях.

Триллионы инвестиций не могут решить эту дилемму прилива

В условиях пикового давления в различных местах в этом году действительно было принято больше методов преодоления, чем в предыдущие годы.

Компания State Grid развернула мобильные зарядные станции в Бэнбу, а кабины аварийной зарядки были установлены в горячих зонах обслуживания в районах Пекин-Шанхай, Цинъинь и Пекин-Тайвань; Фуцзянь развернула 18 мобильных зарядных устройств и перевезла их туда, где есть пробки; Цзянсу развернул более 60 мобильных терминалов в 30 ключевых зонах обслуживания; 80% жителей Северного Цзаояна покинули этот участок, Цзясин посоветовал владельцам автомобилей использовать высокоскоростную зарядку, а Министерство транспорта запустило приложение «электронная дорога разблокирована» для проверки свай.

Картография запаха тигра

Но все это облегчение симптомов, а не устранение причины.

Мало кто смотрит правде в глаза:

Бизнес по производству высокоскоростных зарядных свай по своей сути убыточен.

Отраслевые данные показывают, что чистая прибыль головных операторов зарядных станций составляет всего 4 цента за киловатт-час, а более 60 % общественных зарядных станций теряют деньги или получают небольшую прибыль. Сваи в зоне высокоскоростного обслуживания являются типичными приливными активами: коэффициент использования составляет менее 30% в будние дни и менее 5% на удаленных объектах. Аренда, амортизация, эксплуатация и обслуживание стоят денег каждый день; во время пиковых отпусков мощность оборудования должна быть намного выше, чем обычно.

Порочный круг формируется следующим образом:

В будние дни использование трафика низкое, и у операторов нет стимула вкладывать больше средств; предложение во время праздников недостаточно, а пользовательский опыт оставляет желать лучшего; это еще больше снижает готовность использовать в будние дни.

Некоторые говорят, что достаточно строить сваи по пиковому значению?

Это просто невозможно. Среднесуточная мощность зарядки в праздничные дни в 4–5 раз выше, чем в будние дни. Ни одна инфраструктура с тяжелыми активами не сможет выдержать такой уровень колебаний.

Картография запаха тигра

Если он будет построен по пиковой стоимости, он будет простаивать более 300 дней в году, а вложения не окупятся; если он построен по будням, то в праздники он будет заблокирован.

Даже для флэш-зарядных станций с накопителями энергии емкость накопителей энергии имеет ограниченную стоимость и не может накапливаться бесконечно.

Это та же логика, что и на заправках в эпоху бензовозов, но интенсивность совершенно другая:

Нефть можно хранить в резервуарах с низкими затратами, автоцистерны можно гибко отправлять, а заправочные пистолеты можно быстро развернуть;

Зарядная станция плотно привязана к электросети, время одной подзарядки более чем в десять раз превышает время дозаправки, а приливной эффект многократно усиливается;

В сочетании с игрой на интерес после того, как самоуправляемые сваи бренда открываются внешнему миру, проблема становится еще более сложной.

Пополнение запасов энергии на скоростной автомагистрали в честь Национального дня в 2026 году – это типичная проблема прогресса на пути к популяризации новой энергии.

Вливаются триллионы, увеличивается количество ставок, внедряется наддув, расширяется замена аккумуляторов, а также совершенствуются методы работы. Однако уровень проникновения новых энергетических транспортных средств для путешествий на дальние расстояния растет быстрее, а рост спроса всегда опережает предложение.

Конечно, тот факт, что очереди не исчезли, не означает отсутствия прогресса:

Правило 80% улучшило скорость оборота, мобильные сваи спасли от чрезвычайной ситуации, замена электросетей распространяется, и каждое улучшение сокращает время ожидания.

Однако новые проблемы, такие как двойные стандарты для самодействующих свай и замедление темпов мгновенной зарядки, также напоминают отрасли: когда коммерческие объекты берут на себя общественные функции, вопрос справедливости уже передается им.

Мы никогда не сможем дождаться того дня, когда «высокоскоростная зарядка вообще избавит от очередей», и не стоит ставить перед собой такую ​​цель.

Очереди станут короче, но не исчезнут полностью. Пока структура концентрированных поездок на длительный отпуск остается неизменной, такая сцена будет происходить каждый год.