Аннотация:
Недавно 15 основных автомобильных компаний, акции которых котируются на акциях А, и акции Гонконга последовательно объявили свои полугодовые результаты за 2026 год. У 9 автомобильных компаний увеличился операционный доход, но у 11 автомобильных компаний произошло снижение чистой прибыли, связанное с их материнскими компаниями, или понесены убытки. Другими словами, основные автомобильные компании обычно имеют ситуацию «увеличения доходов без увеличения прибыли». По статистическим данным, общая чистая прибыль, приходящаяся на материнские компании 15 основных автомобильных компаний, составила 21,048 млрд юаней по сравнению с общей чистой прибылью, приходящейся на материнские компании в первой половине прошлого года, в 35,131 млрд юаней, что на 14 млрд юаней меньше, чем в прошлом году.
Что еще более серьезно, так это то, что общая чистая прибыль, приходящаяся на материнскую компанию 15 основных автомобильных компаний, в первой половине 2026 года составила 21,048 млрд юаней, что ниже, чем чистая прибыль в 43,248 млрд юаней, приходящаяся на материнскую компанию производителя аккумуляторов в CATL за тот же период, а чистая прибыль, приходящаяся на материнскую компанию Ningde Times, в два раза превышает общую чистую прибыль, причитающуюся материнской компании. компания из 15 ведущих автомобильных компаний.
Автомобильные компании не могут зарабатывать деньги на заводах по производству аккумуляторов
На самом деле, ситуация, когда автомобильные компании не могут зарабатывать деньги на производителях аккумуляторов, уже возникла с 2022 года. В том году чистая прибыль CATL, относящаяся к ее материнской компании, составила 8,168 млрд юаней, впервые превзойдя SAIC Motor, самую прибыльную автомобильную компанию (6,91 млрд юаней). В 2022 году разница в общей чистой прибыли, приходящейся на материнские компании, между CATL и 15 основными автомобильными компаниями составит всего 6,2 млрд юаней. К 2025 году чистая прибыль CATL, приходящаяся на ее материнскую компанию, полностью превысит совокупную стоимость 15 основных автомобильных компаний и в первой половине 2026 года достигнет вдвое большей, чем у 15 основных автомобильных компаний.
На конференции по аккумуляторным батареям 2022 года Цзэн Цинхунфа, бывший председатель GAC Group, заявил, что цены на сырье для аккумуляторов слишком высоки, а не вообще высоки. Доля стоимости аккумуляторной батареи в общей стоимости автомобиля увеличилась с 30% до 60%, поэтому он задал классический вопрос: «Разве я не работаю в CATL?»
За четыре года, хотя цена на карбонат лития для аккумуляторов упала с самого высокого уровня в 595 000 юаней/тонну в ноябре 2022 года до самого низкого уровня в 75 000 юаней/тонну в 2025 году, прибыль ведущих производителей аккумуляторов намного превысила прибыль автомобильных компаний. В конечном счете, под влиянием множества факторов, таких как ценовые войны между автомобильными компаниями и рост цен на сырье, рентабельность автомобильной промышленности упала с 5,71% в 2022 году до 3,6% в первые семь месяцев 2026 года, что является рекордно низким показателем за четыре года.
Поскольку автомобильным компаниям становится все труднее получать прибыль, разрыв в чистой прибыли между производителями аккумуляторов, такими как CATL, и отечественными автомобильными компаниями становится все больше и больше. На конференции Power Battery 2026 Лю Цзиньчэн, председатель Yiwei Lithium Energy, сказал: «Когда я недавно встретился с председателем отрасли, их лица были очень яркими. Большинство компаний, производящих аккумуляторы, показывают очень хорошие полугодовые показатели. Это очень редкий случай».
Но председатели автомобильных компаний находятся в другой ситуации. Инь Тонъюэ, председатель Chery Holding Group, сказал: «Мы обещали разделить риски и результаты, но теперь нам нужно больше наслаждаться результатами завода по производству аккумуляторов».
Лу Фанг, председатель правления Lantu Automobile, заявил, что основные компоненты, такие как аккумуляторы и чипы, концентрируют большую часть прибыли отрасли, ограничивая пространство для автомобильных компаний для проведения исследований и разработок, технологических инноваций и рыночных операций.
Он сказал: «Автомобильные компании находятся под большим давлением. Все сырье дорожает. Память, аккумуляторы и нефтехимическая продукция дорожают. Алюминий дорожает, и сталь тоже дорожает». Он также сообщил, что в конце 2025 года содержание карбоната лития, основного сырья для энергетических батарей, составляло всего 75 000 на тонну. К середине мая 2026 года оно превысило 200 000, увеличившись более чем на 160%.С начала этого года цены на сырье для аккумуляторов демонстрируют волатильный рост. Согласно спотовым котировкам СММ, на примере карбоната лития аккумуляторного качества, спотовые котировки карбоната лития аккумуляторного качества в первой половине 2026 года демонстрировали тенденцию роста и падения. 13 мая цена достигла максимума в 200 500 юаней за тонну, а в конце июня снова упала до 156 500 юаней за тонну. На прошлой неделе (с 31 августа по 3 сентября) спотовая цена на карбонат лития продемонстрировала общую тенденцию к снижению: сначала она выросла, а затем упала, при этом средняя цена достигла 152 000 юаней/тонну.
В отчете СММ на прошлой неделе говорится, что заводы по добыче литиевой соли упали из-за колебаний цен, а котировки на оптовые заказы остались на уровне 165 000 юаней/тонну и выше. Среди перерабатывающих предприятий по переработке материалов готовность закупать оптовые заказы по цене 155 000 юаней за тонну и ниже продолжает расти, а энтузиазм в поисках выгодных сделок высок; однако после повышения цен желание добиваться более высоких цен недостаточно, и закупки имеют тенденцию быть осторожными. В целом рыночные запросы и фактические сделки относительно активны, но все еще существуют различия между предполагаемыми ценами в добывающей и перерабатывающей отраслях.
Хе Сяопэн, председатель Xpeng Group, ранее говорил, что производство автомобилей является болезненным процессом, а рост цен в любом звене отраслевой цепочки повлияет на автомобильные компании
. Это также означает, что автомобильным компаниям придется не только нести растущие затраты на аккумуляторы, но также и влияние роста цен на многие компоненты, такие как чипы, что еще больше снижает прибыль.Кроме того, ценовая война, одна из важных причин, влияющих на прибыль автомобильных компаний, затронула и производителей аккумуляторов. Лю Цзиньчэн сказал, что в любой отрасли есть свои плюсы и минусы, а индустрия аккумуляторов за последние несколько лет также прошла очень извилистый путь. «Раньше в отрасли были взлеты и падения в различных битвах, но конкуренты никогда не будут забиты до смерти из-за этой борьбы. Выживет компания или умрет, полностью зависит от ее собственной стратегии». Он также сказал, что лучше напоминать сверстникам, которые идут не так, и поздравлять сверстников, которые идут быстро, чем убивать друг друга.
Прибыль концентрируется у лидеров по производству аккумуляторов
Хотя прибыль автомобильной промышленности продолжает снижаться и достигла исторического минимума, прибыльность ведущих компаний по производству аккумуляторов остается относительно стабильной. Цуй Дуншу, глава отделения Китайской ассоциации легковых автомобилей, заявил, что в первой половине 2026 года автомобильная промышленность Китая переживает период глубокой трансформации и жесткой конкуренции за акции. Поскольку уровень проникновения новой энергетики продолжает расти, отрасль в целом представляет собой модель «увеличения доходов без увеличения прибыли» и «ледяного и огненного». Хотя доходы отечественных автомобильных компаний сохранили рост, темпы роста значительно замедлились, а разрыв в масштабах с международными гигантами все еще существует; в то же время прибыль отраслевой цепочки в значительной степени концентрируется у лидеров по производству аккумуляторов, в то время как дилеры ниже по цепочке сталкиваются с необходимостью выжить.
Статистика Цуй Дуншу показывает, что чистая прибыль разведки и добычи «батареи» выросла с 37,6 млрд юаней в 2023 году до 68,3 млрд юаней в первой половине 2026 года, а норма чистой прибыли выросла до 9%; из которых CATL единолично владела 47 млрд юаней (норма чистой прибыли 17%). Хотя BYD заработала 12,3 млрд юаней, ее чистая прибыль упала до 4%, а прибыль тщательно скрывается.
Прибыль отечественных автокомпаний находится под серьезным давлением, при этом наблюдается резкая дифференциация прибыли. Chery, Geely и SAIC поддерживают рынок прибыли; в то время как валовая прибыль GAC упала до -1% (убыток в 5,9 млрд юаней), уровень убытков BAIC Blue Valley составляет 23%, а новые силы, такие как Ideal, Xpeng и NIO, продолжают нести большие потери. Он сказал: «В сочетании с высокими расходами автомобильных компаний на продажи и исследования и разработки отечественные автомобильные компании оказались в ловушке ценовой войны, и их валовая прибыль поглощается высокими расходами. Существует большой разрыв между чистой прибылью международных автомобильных компаний».
Цуй Дуншу считает, что самый важный способ переломить ситуацию — это выход автомобильных компаний за границу. Поскольку давление на внутренний потребительский рынок возрастает, прибыли за рубежом очень высоки. Зарубежные продажи большинства автомобильных компаний быстро растут, а валовая прибыль за рубежом значительно превышает внутреннюю.
Что касается валовой прибыли, согласно данным Цуй Дуншу, валовая прибыль сектора разведки и добычи аккумуляторов выросла с 30,2 млрд юаней до 157,4 млрд юаней, при этом валовая прибыль составила около 20%; в то время как валовая прибыль сектора перерабатывающих услуг составила всего 16,5 млрд юаней, а рентабельность валовой прибыли составляла всего от 8% до 11%. Это показывает, что в отрасли происходят глубокие перестановки, а жизненное пространство ниже по течению бесконечно сжимается. Под влиянием ценовых войн и высоких запасов проблемы бухгалтерского учета в отраслевой цепочке капитала и цепочке поставок становятся все более заметными.
Что касается цикла кредиторской задолженности, данные Wind показывают, что [формула расчета равна 360 × (начальный баланс кредиторской задолженности и векселя к оплате + конечный баланс кредиторской задолженности и векселя к оплате) ÷ операционные расходы], в первой половине 2026 года среди 15 основных автомобильных компаний платежный цикл Xiaomi составляет 125 дней, платежный цикл Guangzhou Automobile Group - 129 дней, а дни оборота короче; Платежный цикл BYD составляет 141 день, платежный цикл Geely Group — 155 дней, а платежные циклы Leap Motors, Changan Automobile, Xpeng Group и Cyrus превышают 200 дней.
Согласно данным, собранным Цуй Дуншу, общая кредиторская задолженность отечественных автомобильных компаний в первой половине 2026 года превысила 1,1 триллиона юаней, а оборотные дни достигают 321 дня, что в 35 раз больше, чем у международных автомобильных компаний, что составляет 91 день. Он сказал: «В контексте ценовых войн и высоких запасов, хотя давление на денежные потоки автопроизводителей в краткосрочной перспективе ослабло, суть состоит в том, чтобы заставить финансовое давление переложиться на поставщиков комплектующих».
Напротив, данные Цуй Дуншу показывают, что совокупная кредиторская задолженность девяти компаний, производящих аккумуляторы, выросла с 490,1 млрд юаней в 2024 году до 764,1 млрд юаней, а продолжительность оборота достигла 348 дней. Среди них Ningde Times увеличилась с 210,4 млрд юаней до 355,5 млрд юаней; за тот же период дебиторская задолженность компаний по производству аккумуляторов составила всего 242,8 млрд юаней, что оказало серьезное финансовое давление на производителей сырья.
Комментарии