Исследования показывают, что тарифы на подзарядку гибридных автомобилей явно недостаточны. Менее трети немецких автовладельцев подключаются к сети «время от времени».

Гибридные электромобили с подключаемыми модулями (PHEV) когда-то рассматривались как переходное решение к чистым электромобилям: используя электричество на короткие расстояния и сжигая масло на большие расстояния, они могут как сократить выбросы, так и уменьшить беспокойство по поводу запаса хода. Но этот, казалось бы, идеальный компромисс был отменен, потому что ключевую предпосылку было трудно установить в реальности —Владельцы автомобилей не желают и не часто заряжают свои автомобили.

Новое исследование немецкого Института Фраунгофера, основанное на фактических рабочих данных бортовых компьютеров, показывает, что менее одной трети из примерно 1 миллиона PHEV, зарегистрированных в Германии, подключаются к сети «время от времени» или никогда не подключаются вообще. Другими словами, производительность большого количества подключаемых гибридных автомобилей на дороге существенно не отличается от характеристик традиционных автомобилей, работающих на топливе, но они по-прежнему несут лозунг «электричества» и «низких выбросов».

Это стало сигналом тревоги для американских автомобильных компаний, которые готовятся увеличить свои инвестиции в подключаемые гибриды на рынке Северной Америки. В настоящее время некоторые автомобильные компании пытаются «поднять шум» по поводу среднего расхода топлива автопарка и показателей выбросов углекислого газа, расширяя линейку продуктов PHEV и меньше инвестируя в электрификацию. Генеральный директор Ford Джим Фарли заявил в ходе телеконференции в этом месяце, что компания сократит выбросы углекислого газа по всему ассортименту своей продукции, но сделает это «очень эффективным» способом. Однако это новое исследование показывает, что эффект энергосбережения и снижения выбросов гибридных транспортных средств на реальных дорогах намного ниже, чем обещают пропаганды.

В ходе исследования были извлечены данные об использовании энергии от PHEV различных марок и моделей и выделена та часть, которая фактически поступает от внешней зарядки. Результаты показывают, что доля потребления электроэнергии сильно различается среди разных групп автовладельцев: в лучшем конце спектра владельцы Toyota PHEV покрывают около 44% своего потребления энергии при вождении за счет электрической энергии, а это означает, что они наиболее охотно и чаще всего заряжают электроэнергию среди всех марок. На другом конце спектра показатели владельцев Porsche PHEV крайне низкие: на электроэнергию приходится лишь 0,8% энергии движения, а среднее количество электроэнергии, заряжаемой за два года, составляет всего около 7 киловатт-часов, что эквивалентно однократной зарядке менее половины емкости аккумулятора.

Предыдущие исследования показали, что выбросы, производимые гибридными транспортными средствами при фактическом использовании, примерно в 3,5 раза превышают официальные значения сертификации рабочих условий. Последние исследования, основанные на бортовых данных, прямо дают причину: сам автомобиль имеет возможность зарядки, но владелец ею почти не пользуется, а автомобиль большую часть времени работает в гибридном или чисто топливном режиме. В этом случае подключаемые гибридные модели не только не могут воспользоваться преимуществами электропривода, которые они должны иметь, но и создают дополнительную нагрузку для пользователей с точки зрения структурной сложности, затрат на техническое обслуживание и надежности.

Сама по себе гибридная технология Plug-in также имеет свои недостатки. Емкость аккумуляторов большинства PHEV невелика и может поддерживать только чистое электрическое вождение на короткие расстояния. Некоторые модели могут проезжать только однозначные мили на электротяге. Многие новые автомобили могут проехать на электротяге лишь около 20–30 миль. Чтобы решить эту проблему, европейские регулирующие органы и некоторые автомобильные компании предложили, чтобы в будущем у PHEV был более длинный запас хода на чисто электрической энергии, надеясь «заставить» владельцев автомобилей чаще подключаться к сети. Но это не обязательно так: до тех пор, пока эти модели по-прежнему базируются на платформе топливного автомобиля, а система электропривода не может обеспечить всю мощность, необходимую транспортному средству, двигатель по-прежнему будет часто вмешиваться при глубоком нажатии на педаль газа или при необходимости подогрева в холодную погоду. Когда двигатель готов «долить» в любой момент, многие автовладельцы, естественно, задаются вопросом: «Раз двигатель все равно нужен, зачем вообще его подключать?»

С точки зрения просвещения потребителей, PHEV когда-то задумывался как внедорожник, чтобы пользователи могли «привыкнуть к подключению к сети». Теоретически владельцы автомобилей могут ознакомиться с процессом зарядки за годы владения PHEV, а когда сеть зарядки станет более полной и в следующий раз, когда они поменяют автомобиль, они, естественно, перейдут на чисто электрические модели. Реальность такова, что если большинство людей никогда не подключатся к сети, они не сформируют привычки к зарядке и не смогут по-настоящему ощутить преимущества плавности хода и стоимости, обеспечиваемые электроприводами. В то же время населению приходится терпеть продолжающееся загрязнение воздуха, в то время как владельцы автомобилей таскают по дорогам сотни килограммов неиспользованных аккумуляторов и компонентов электропривода, а также сталкиваются с увеличением рисков отзыва и более сложными затратами на ремонт.

Некоторые инженеры и автокомпании пытаются спасти эту модель, корректируя технические маршруты. Промежуточное решение называется «электромобилем с увеличенным запасом хода» (EREV): этот тип транспортного средства в основном приводится в движение электроприводом, а двигатель внутреннего сгорания действует только как «генератор», продлевая срок службы батареи после ее разрядки. Теоретически это позволит автомобилю максимально сохранить свои электрические характеристики вождения при ежедневном использовании. Однако до сих пор ни один основной EREV не требует от владельцев автомобилей подключать его к сети. Пользователи могут полностью использовать его как «газовый автомобиль, который никогда не нужно заряжать» и ездить на нем до тех пор, пока он не будет списан. BMW когда-то предлагала версию i3 с расширенным запасом хода, но ее производство было снято с производства уже много лет; Ford и Stratis объявили, что выпустят пикапы с увеличенным запасом хода, но они еще не запущены.

В то же время общественные сети быстрой зарядки для электромобилей по-прежнему быстро расширяются, при этом их покрытие и уровень мощности улучшаются. Когда эта инфраструктура будет достаточно полной и пользовательский опыт будет достаточно надежным, спрос рынка на психологический комфорт «как нефти, так и электричества» может значительно упасть, и «запасной двигатель», предоставляемый PHEV и EREV, станет излишним. Автор на примере личного опыта указывает на то, что его семья последние десять лет пользовалась версией BMW i3 с расширенным запасом хода и подключаемым гибридным фургоном Chrysler Pacifica и, наконец, перешла на чистый электрический внедорожник Kia EV9, попрощавшись с топливным баком.

Для тех традиционных автомобильных компаний, которые колебались на пути к электрификации, реальность заставляет их снова корректировать свои маршруты. Хотя на бумаге PHEV кажется одновременно реалистичным и идеальным, в реальном мире он не сокращает выбросы существенно и не способствует эффективному стимулированию пользователей к путешествиям на чисто электрической энергии. В условиях последних изменений в данных и инфраструктуре продолжать делать ставку на подключаемые гибриды становится все более несостоятельным бизнесом.