Аннотация:
Во время только что прошедшего Национального дня владельцы электромобилей часами стояли в очереди в зоне обслуживания скоростной автомагистрали, чтобы зарядить несколько киловатт-часов электроэнергии. Владельцев автомобилей беспокоит недостаточное количество зарядных устройств; для операторов взимания платы это должно быть признаком процветания бизнеса. Но реальность не так проста. В Теруде, где имеется около 900 000 общественных зарядных терминалов, в 2025 году доходы от эксплуатации сети зарядки снизятся по сравнению с предыдущим годом. Поскольку продается все больше и больше новых энергетических транспортных средств, спрос на зарядку продолжает расти. Почему этим бизнесом заниматься не так просто, как предполагалось?
Почему в праздники электромобили начинают стоять в очередях на зарядку?
Во время праздника Национального дня многие владельцы трамваев столкнулись с неловкой ситуацией: они наконец-то выехали на шоссе, но неожиданно настоящая задержка стала платной.
В северной зоне обслуживания Хубэй Цзаоян однажды пришлось освобождать номера и звонить на номера по очереди для взимания платы. На месте стояло около 200 автомобилей. Некоторые автовладельцы долго ждали, чтобы наконец зарядить аккумулятор, но вынуждены были уйти до того, как он был полностью заряжен. Чтобы позволить заряжать больше транспортных средств на колесах, в некоторых зонах обслуживания начали ограничивать количество зарядки велосипедов. Транспортные средства должны покинуть площадку, когда они заряжены до 80%.
Источник изображения｜CCTV
С другой стороны, владельцы заправочных транспортных средств паркуются в зоне обслуживания, заправляются, пользуются туалетом, а затем зачастую продолжают путь.
Сравнивая обе стороны, владельцы электромобилей неизбежно впадают в депрессию: транспортные средства на новой энергии разрабатываются уже так много лет, почему они до сих пор не могут избежать очереди на зарядку при поездках на большие расстояния?
Проблема, конечно, связана с количеством зарядных штабелей, скоростью зарядки и возможностями поддержки сети. Во время праздников на шоссе собирается большое количество транспортных средств, и зарядных станций, которых обычно достаточно, может внезапно оказаться недостаточно. Даже при наличии зарядных штабелей автомобиль не всегда может быть заряжен на максимальную мощность. Что касается возможности строительства дополнительных зарядных станций, то тут дело не так просто: зарядные сваи должны иметь место для их установки, они должны быть подключены к электросети, а также должно быть в наличии вспомогательное силовое оборудование.
Но с точки зрения промышленности: когда владельцы автомобилей жалуются на нехватку зарядных станций, могут ли компании, которые строят и эксплуатируют эти зарядные станции, действительно зарабатывать деньги на высоком спросе на зарядные станции?
Здесь речь идет о «Теруиде».
Для рядовых потребителей это название может быть немного незнакомым. Но когда дело доходит до «особых звонков», об этом может знать больше людей. Это зарядная марка Triad.
Teruide была основана в 2004 году и первоначально занималась бизнесом по производству энергетического оборудования. В 2009 году Triad стала одной из первых компаний, прошедших листинг на GEM Шэньчжэньской фондовой биржи. В 2014 году, с постепенным развитием индустрии транспортных средств на новых источниках энергии, Теруд основал компанию Te Laidian, чтобы выйти на рынок общественной зарядки. Недавно только что была подана заявка этой компании на листинг в Гонконге.
Изображение | С официального сайта компании
От продажи энергетического оборудования до продажи зарядных станций и участия в строительстве и эксплуатации зарядных сетей — бизнес Тереда становится все глубже и глубже.
Но есть проблема, которую легко упустить из виду: очереди на зарядку для владельцев автомобилей означают, что спрос на зарядку высок, но это не означает, что зарядные станции так загружены каждый день. В праздники найти такую может быть сложно, но в будни машин может быть не так много; даже если зарядная стопка будет построена и никто не придет заряжать, вернуть потраченные на начальном этапе деньги будет сложно. Это также объясняет, почему появляется все больше и больше транспортных средств на новой энергии, но все еще существует противоречие между спросом и предложением в сети зарядки.
Сколько денег Теред зарабатывает на продаже оборудования для эксплуатации зарядных сетей?
Есть два способа заработать деньги в зарядном бизнесе.
Одним из них является продажа оборудования, клиент покупает зарядное оборудование, компания доставляет продукт и признает выручку. Другой — участвовать в строительстве и эксплуатации зарядных сетей, инвестировать деньги на ранней стадии, а затем получать доход от зарядки автовладельцев. Если первый будет продан, то сделка в принципе завершена, а второму необходимо продолжать привлекать транспорт на станцию, чтобы окупить вложения.
Источник изображения｜Официальный сайт компании
В 2004 году 39-летний Юй Дэсян ушел из State Grid, чтобы начать собственный бизнес и основал Teruide. Закрепившись в области энергетического оборудования, он сосредоточил свое внимание на транспортных средствах на новой энергии. Примерно в 2014 году автомобили на новых источниках энергии еще не стали массовыми, и сеть зарядных станций требовала больших первоначальных инвестиций. Не все были оптимистичны по поводу этого решения.
За последние десять лет Telaidian заняла место на рынке общедоступных зарядок. Но на этом рынке не доминирует одна компания. Существуют профессиональные операторы, такие как Te Laidian и Xingxing Charging, а также платформенные компании, такие как Cloud Fast Charging, а также такие игроки, как Didi Charging, которые полагаются на разработку сценариев путешествий.
Судя по количеству зарядных терминалов, Telaidian находится в первом эшелоне. По состоянию на конец 2025 года Telaidian будет эксплуатировать около 900 000 общественных зарядных терминалов, в том числе 542 000 терминалов постоянного тока. Согласно статистике China Charging Alliance, доля Tered на рынке общественных зарядных терминалов составляет около 24%, занимая первое место в стране.
Но создание большего количества зарядных свай не означает, что фактическая зарядная мощность обязательно будет опережать. Согласно анализу и исследованиям Analysys, по состоянию на март этого года доли зарядных мощностей Didi Charging, Te Laidian и Cloud Quick Charge на рынке общедоступной зарядки (исключая сценарии выделенной зарядки) составляли 34,22%, 10,06% и 9,54% соответственно.
Из-за разных статистических периодов и калибров эти два набора данных невозможно сравнивать напрямую, но, по крайней мере, это показывает, что преимущество масштаба сети зарядки не обязательно приведет к соответствующему объему зарядки. Это также зависит от того, кто сможет привлечь на станцию больше транспортных средств.
Для таких операторов, как Triad, строительство зарядных станций — это лишь первый шаг. Конкуренция за лучшие площадки, улучшение использования оборудования и поиск баланса между ценами и платой за обслуживание — все это повлияет на конечную операционную прибыль.
Посмотрите еще раз на игру Тереда. В 2025 году выручка компании составит 15,786 млрд юаней, что на 2,68% больше, чем в прошлом году; чистая прибыль, приходящаяся на материнскую компанию, составит 1,243 млрд юаней, что на 35,62% больше, чем в прошлом году. Среди них доход от бизнеса по производству энергетического оборудования составляет примерно 10,821 млрд юаней, а доход от бизнеса по зарядке электромобилей — примерно 4,966 млрд юаней. Традиционное энергетическое оборудование по-прежнему приносило почти 70% дохода.
Внутренние показатели зарядного бизнеса также разделены. В 2025 году выручка от продаж зарядного оборудования составит примерно 3,394 млрд юаней, что на 3,39% больше, чем в прошлом году; Доход от услуг по эксплуатации сети зарядки составит около 1,572 млрд юаней, что на 2,19% меньше, чем в прошлом году.
В первой половине 2026 года выручка от бизнеса по зарядке электромобилей составит примерно 1,826 млрд юаней, что на 0,83% меньше, чем в прошлом году. Среди них доходы от зарядного оборудования снизились на 2,50%, а доходы от операционных услуг увеличились на 1,84%.
Следует отметить, что валовая прибыль операционных услуг выросла до 40,18%, увеличившись по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 8,45 процентных пункта. Это означает, что после операционных расходов остается больше денег, но рост доходов по-прежнему ограничен.
Денежный поток — еще один аспект наблюдения. По состоянию на конец июня 2026 года дебиторская задолженность «Триады» составляла примерно 9,506 млрд юаней, что составляло 38,23% от общей суммы активов; чистая прибыль, приходящаяся на материнскую компанию, в первом полугодии увеличилась на 30,73% в годовом исчислении, однако чистый денежный поток от операционной деятельности составил отрицательные 410 млн юаней. Хотя ситуация улучшилась по сравнению с тем же периодом прошлого года, разрыв между балансовой прибылью и операционным денежным потоком все еще существует.
Раньше зарядка штабелей была делом, ориентированным на скорость. Транспортные средства на новой энергии быстро растут. Тот, кто сможет занять место и развернуть сеть раньше, получит возможность захватить рынок. Но по мере постепенного развертывания зарядной сети логика конкуренции также меняется.
Для операторов строительство свай — это только начало инвестиций. Аренда площадки, расширение мощности и обслуживание оборудования — все это требует затрат, но потребности в зарядке имеют очевидные различия во времени и пространстве: во время праздников может быть трудно найти высокоскоростные зоны обслуживания, а некоторые зарядные станции в городе могут быть не в состоянии поддерживать достаточно высокий уровень использования. В то же время на рынок продолжают выходить зарядные платформы, производители автомобилей и энергетические компании, а пользователи все больше беспокоятся о скорости зарядки, цене и опыте обслуживания.
Это означает, что индустрия зарядки переходит от конкуренции в масштабе сети к конкуренции в операционной эффективности. Кто сможет эффективно использовать зарядные блоки в течение большего времени, кто сможет предоставлять более стабильные услуги с меньшими затратами и кто с большей вероятностью превратит ранние инвестиции в устойчивую прибыль.
Для «Триады» почти 900 000 зарядных терминалов — это преимущество масштаба, но это не гарантия прибыльности. Как повысить эффективность использования существующей сети и как более стабильно конвертировать рост зарядного бизнеса в прибыль и денежный поток — это все еще вопросы, на которые эта компания должна ответить.
Владельцы автомобилей надеются сократить очереди, а операторы надеются заработать больше денег. По-настоящему зрелая сеть зарядки должна найти баланс между этими двумя вещами.
Комментарии