Аннотация:
Как далеко китайские автомобили от рынка США? Ответ президента Nissan Americas Кристиана Менье: возможно, всего два или три года. В конце сентября 2026 года президент Китая совершил государственный визит в США и получил прием на высоком уровне. Взаимодействие на высоком уровне открыло новое пространство для обсуждения китайско-американских отношений, но политическая среда, с которой сталкивается автомобильная промышленность, в то же время не была смягчена: китайские автомобили по-прежнему сталкиваются с многочисленными барьерами, такими как высокие тарифы и ограничения на подключенные автомобили при выходе на рынок США.
Именно на фоне сосуществования дипломатических взаимодействий и промышленных барьеров Менье публично предупредил, что китайские автопроизводители могут впервые реализовать локализованное производство в Мексике в течение следующих двух-трех лет. Что касается фактического выхода на рынок США, то, по его мнению, это займет не менее пяти лет.
28 сентября на брифинге для СМИ, состоявшемся в глобальной штаб-квартире Nissan в Иокогаме, Япония, он заявил, что Nissan продвигает «очень радикальные» планы в Мексике, особенно в плане сокращения затрат, чтобы китайские автомобильные компании могли конкурировать с ней после того, как добьются локализации производства.
По его мнению, выход китайских автомобильных компаний на этап местного производства в Северной Америке «может произойти в ближайшие два-три года».
Если мы посмотрим только на торговые барьеры, которые в настоящее время установлены Соединенными Штатами против китайских автомобилей, это суждение кажется трудным для обоснования. Соединенные Штаты ввели высокие тарифы на китайские электромобили, и раздавались призывы к дальнейшим ограничениям на ввоз китайских автомобилей.
Но если вы отвлечетесь от самого рынка США, вы обнаружите, что действительно заслуживает внимания не то, как китайские автомобили напрямую попадают в Соединенные Штаты, а то, возможно ли, чтобы китайские автомобили сначала попали в Мексику, а затем в Северную Америку через производство.
Именно здесь предупреждение Менье действительно заслуживает внимания.
Другой путь в Северную Америку
Фактически китайские автомобили уже вышли на мексиканский рынок.
В последние годы такие китайские бренды, как Great Wall, BYD, Chery и GAC, рассматривают Мексику как важную точку опоры для латиноамериканского рынка и важный узел для наблюдения и внедрения в Северной Америке.
По состоянию на конец июня 2026 года китайские бренды быстро растут на мексиканском рынке. По данным Мексиканской ассоциации автомобильных дилеров, в первом полугодии 2026 года продажи китайских брендов выросли почти на 30% в годовом исчислении, а их доля рынка выросла с 14% до 17%. Они стали силой, которую нельзя игнорировать на местном автомобильном рынке.
По состоянию на первую половину 2026 года китайские автомобили по-прежнему будут поступать на мексиканский рынок в основном за счет экспорта. С января 2026 года Мексика введет 50%-ную пошлину на импорт автомобилей из Китая и других стран, которые не подписали с ней соглашение о свободной торговле, что еще больше увеличит стоимость импорта автомобилей.
В будущем, если китайские автомобильные компании смогут локализовать производство в Мексике, это не только снизит затраты на логистику и импорт, но также будет означать, что цепочка китайской автомобильной промышленности будет еще больше интегрирована в производственную систему Северной Америки.
Это изменение, которое больше всего беспокоит автомобильную промышленность США.
Привлекательность Мексики обусловлена многими аспектами.
С одной стороны, Мексика имеет зрелую базу по производству автомобилей и является одной из важных баз по производству автомобилей в мире. Глобальные автомобильные компании, такие как Volkswagen, General Motors, Ford и Nissan, присутствуют на местном уровне уже много лет; с другой стороны, Мексика имеет относительно развитую систему поставок и базу промышленных рабочих. Что еще более важно, существует соглашение USMCA (Торговое соглашение США, Мексики и Канады) между Мексикой, Соединенными Штатами и Канадой.
Конечно, Мексика не является «каналом беспошлинной торговли» для выхода на рынок США.
Чтобы пользоваться льготными тарифами в рамках Соглашения между США, Мексикой и Канадой, автомобили должны сначала соответствовать правилам происхождения, в том числе, что не менее 75 % стоимости транспортного средства происходит из Северной Америки; во-вторых, они должны соответствовать нормам стоимости труда, то есть определенная часть производственной деятельности должна выполняться заводами с почасовой оплатой не менее 16 долларов, а также соответствовать требованиям по закупкам стали и алюминия. Даже если эти пороговые значения будут преодолены, ограничения США на источник программного и аппаратного обеспечения подключенных автомобилей, связанного с Китаем, а также на обработку конфиденциальных данных все равно будут существовать. Другими словами, строительство завода в Мексике является лишь отправной точкой для входа в производственную систему Северной Америки и не дает автоматического доступа на рынок США.
На самом деле, BYD публично рассматривал возможность строительства производственной базы в Мексике, и этот план быстро привлек внимание политических кругов США.
Соединенные Штаты обеспокоены тем, что китайские компании могут использовать производственные возможности Мексики для дальнейшего продвижения китайской цепочки производства новых энергетических транспортных средств в Северную Америку. Помимо BYD, китайские автомобильные компании, такие как Chery и GAC, также оценивают возможность производства или сборки в Мексике, но в конкретных планах все еще есть переменные.
Эти действия показывают, что способы конкуренции китайских автомобильных компаний за рубежом меняются: раньше они в основном полагались на экспорт комплектных автомобилей, но теперь они начинают выводить заводы, цепочки поставок и возможности исследований и разработок на целевые рынки.
Большого внимания заслуживает тот факт, что выход на рынок автомобильной промышленности часто предшествует выходу на рынок автомобильных брендов. Расположение деталей и цепочки поставок могут стать еще одним путем для проникновения китайских автомобилей в Северную Америку.
От аккумуляторов, двигателей и электронного управления до интеллектуальных кабин и электронных компонентов — производственные преимущества китайских компаний в области транспортных средств на новых источниках энергии распространяются за границу за счет местных инвестиций, совместных предприятий, сотрудничества и поддержки цепочки поставок.
Когда все больше и больше ключевых деталей будет производиться или собираться за рубежом, а затем весь автомобиль будет производиться на месте, способ выхода китайских автомобилей на мировой рынок также изменится.
Это не простой «экспорт на экспорт», но в процессе реорганизации мировой автомобильной промышленности китайские автомобильные компании начали участвовать в реструктуризации глобальной производственной системы.
Конкуренция больше не односторонняя
Китайские автомобильные компании могут войти в производственную систему Северной Америки в течение 2-3 лет.
Причина, по которой этот график удивляет, заключается в том, что многие люди видят растущие рыночные барьеры в Соединенных Штатах. Руководитель Nissan Менье видит производственные возможности, которые формируются в автомобильной промышленности Китая, и тенденцию распространения этих возможностей за границу.
Если вы посмотрите на это с другой точки зрения, с точки зрения глобализационного давления китайских автомобильных компаний, особого географического положения Мексики и гибкости глобального распределения капитала, прогноз Менье не лишен промышленной логики.
За последние несколько лет индустрия транспортных средств на новых источниках энергии в Китае быстро развивалась. Самым большим преимуществом китайских автомобильных компаний является уже не просто стоимость, а целый набор возможностей промышленной синергии — от интеграции цепочки поставок до эффективности производства, интеллектуальных исследований и разработок и скорости итерации продукта.
Этот вопрос также серьезно беспокоит традиционные автомобильные компании.
Мунье считает, что в последние несколько лет европейские, американские и японские автомобильные компании недостаточно инвестировали в снижение затрат. Он прямо сказал, что нынешняя система цепочки поставок и структура затрат Nissan «не достаточны, чтобы конкурировать с китайскими компаниями, такими как BYD».
Мёнье не сторонний наблюдатель.
Nissan уже давно работает в автомобильной промышленности Северной Америки и имеет многолетний опыт производства и исследований и разработок в Китае. Этот опыт позволил Менье оценить конкуренцию как на рынке Северной Америки, так и на промышленном потенциале Китая.
Поэтому его действительно беспокоит не «внезапное проникновение китайских автомобилей в Соединенные Штаты», а то, что произойдет, когда китайские автомобили принесут свою эффективность производства, возможности цепочки поставок и методы разработки продукции в Северную Америку.
Рыночные барьеры могут замедлить конкуренцию, но с их помощью трудно навсегда предотвратить распространение промышленного потенциала.
Интересно, что некоторые транснациональные автомобильные компании используют другой подход. Например, компания Nissan не решила просто блокировать китайские автомобили, а пытается использовать производственные возможности Китая для участия в глобальной конкуренции.
Nissan подтвердил, что модель пикапа Frontier Pro, разработанная в Китае, сначала будет запущена в Мексике, и планирует в дальнейшем выйти на рынок Латинской Америки. Кроме того, новая энергомодель N7, представленная Nissan на китайском рынке, также была включена в качестве модели-кандидата для зарубежных рынков.
Мы используем эту возможность, чтобы позволить продуктам, разработанным в Китае, конкурировать с китайскими автопроизводителями в Латинской Америке, где они переживают значительный и быстрый рост», — сказал Менье.
Это фактически формирует новый промышленный цикл: китайские автомобильные компании выходят за границу, а традиционные транснациональные автомобильные компании также начинают использовать китайские научно-исследовательские и производственные возможности для выхода за границу.
Конкуренция больше не является односторонней.
Европейский рынок смотрит в будущее
Если на рынке Северной Америки все еще существует высокая степень неопределенности, то Европа продемонстрировала изменения, которые могут быть вызваны глобальной конкуренцией китайских автомобилей.
В последние годы китайские автопроизводители быстро расширили свое присутствие на европейском рынке и меняют европейский автомобильный рынок за счет ценовой, технологической и продуктовой конкуренции.
Генеральный директор Hyundai Motor Хосе Муньос ранее предупреждал, что, если правительство США не сохранит тарифы и другие меры защиты доступа к рынку, Соединенные Штаты могут столкнуться с волной импорта китайских автомобилей, аналогичной той, которую переживает европейский автомобильный рынок.
В последние годы китайские автопроизводители быстро расширили свое присутствие на европейском рынке и подрывают рыночную долю и прибыльность традиционных автопроизводителей, включая Hyundai Motor и Volkswagen, предлагая значительно более дешевые модели.
Муньос сообщил, что на некоторых рынках, в том числе в Италии, Испании и Франции, стоимость китайских автомобилей на 30–40 % ниже, чем у конкурирующих моделей.
На европейском рынке продажи автомобилей китайской марки значительно выросли. По данным Европейской ассоциации автопроизводителей, в первом полугодии 2026 года на автомобили китайской марки пришлось более 9% продаж новых автомобилей на рынке ЕС. В Великобритании, по актуальным данным, на автомобили китайской марки приходится 15% регистраций новых автомобилей в Великобритании.
ЕС ввел тарифные меры в отношении электромобилей китайского производства, но китайские автомобильные компании не прекратили свое внедрение в Европе.
Пошлины не заставили китайские автомобильные компании прекратить свое присутствие в Европе, но изменили методы инвестирования.
BYD строит европейскую производственную базу в Венгрии, а Chery также вошла в европейскую производственную систему благодаря сотрудничеству с испанскими компаниями.
Европа показывает, что чем больше требований к доступу к рынку делают упор на местное производство, тем больше вероятность того, что автомобильные компании перенесут производственные мощности и цепочки поставок на целевые рынки.
Причина, по которой Европа раньше стала точкой прорыва для китайских автомобилей, не случайна.
С одной стороны, новая энергетическая трансформация Европы происходит быстро, открывая рыночное окно для китайских транспортных средств на новой энергии; с другой стороны, традиционные европейские автомобильные компании имеют более высокую структуру затрат и сложную систему цепочек поставок, а китайские компании завоевали конкурентное пространство благодаря своим преимуществам в эффективности.
В то же время Европейская комиссия также продвигает правила «Сделано в Европе» и планирует установить минимальные требования к соотношению местного производства для электромобилей, продаваемых в ЕС, что может еще больше побудить китайских автопроизводителей найти производственные базы в Европе.
Муньос заявил, что Соединенным Штатам необходимо установить соответствующие условия для китайских компаний: «Это может максимально снизить воздействие». Но он также сказал: «Однако это влияние обязательно будет».
По состоянию на октябрь 2026 года США фактически заблокировали импорт китайских электромобилей посредством введения примерно 100%-ных пошлин. Президент США Трамп публично заявил, что приветствовал бы выход китайских автопроизводителей на рынок США, если они будут производить автомобили в Соединенных Штатах.
Мнения Муньоса также перекликаются с предыдущими предупреждениями автопроизводителей Детройта о том, что китайские автомобильные бренды могут в конечном итоге выйти на рынок США.
Генеральный директор Ford Motor Джим Фарли заявил в июле 2026 года, что компания готовится к возможности выхода китайских автопроизводителей на рынок США в ближайшие пять-десять лет.
Муньос также рассказал, что десять лет назад, когда он возглавлял бизнес Nissan в Китае, он уделял внимание развитию китайской автомобильной промышленности. Он сказал: «Уровень инноваций, скорость совершенствования и технические возможности здесь невероятны».
По состоянию на октябрь 2026 года между китайскими автомобилями и рынком Северной Америки все еще может существовать высокая стена. Однако история мировой автомобильной промышленности много раз доказывала, что торговые барьеры могут изменить путь конкуренции, но изменить отраслевые тенденции сложно.
Комментарии